Απόσπασμα από τη συνέντευξη του Capt. Περικλή Καραβασίλη, Tsakos Columbia Shipmanagement, στο περιοδικό Ναυτικά Χρονικά, Δεκέμβριος 2016, 38- 39
Υπάρχουν σήμερα μάλλον λίγοι Έλληνες πλοίαρχοι με εμπειρία σε LNG. Πόσο επιτυχώς έχουν αντιμετωπίσει τόσο η ελληνική πολιτεία αλλά και οι ναυτιλιακές εταιρείες τις αυξανόμενες ανάγκες της διεθνούς αγοράς για επάνδρωση των νέων πλοίων με καταρτισμένους Έλληνες αξιωματικούς;
Η διαχείριση των εμπορικών πλοίων μεταφοράς LNG είναι ένας ιδιαίτερα εξειδικευμένος τομέας, στον οποίο κατά παράδοση –μέχρι πρότινος– την κατάρτιση και την εξειδίκευση είχαν ξένες εθνικότητες. Με τη δυναμική ένταξη εταιρειών ελληνικών συμφερόντων στον κλάδο άρχισαν σταδιακά να επέρχονται αλλαγές και στην εθνικότητα των ναυτικών, με τους Έλληνες ναυτικούς σταδιακά να εισέρχονται στον κλάδο. Αυτή τη στιγμή, δεδομένου ότι υπάρχουν πάνω από 50 LNG ελληνικών συμφερόντων που ήδη ταξιδεύουν, θα έλεγα ότι υπάρχει ένας αξιόλογος αριθμός άρτια καταρτισμένων και εκπαιδευμένων Ελλήνων πλοίαρχων, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι πριν από τρία τέσσερα χρόνια οι Έλληνες πλοίαρχοι LNG πλοίων ήταν πραγματικά ελάχιστοι. Επιπλέον υπάρχει ένας μεγάλος αριθμός LPG πλοίων που συγκαταλέγονται στην κατηγορία εξειδίκευσης μεταφοράς υγρού φορτίου.
Όσον αφορά την πολιτεία, δυστυχώς, υπάρχουν ελλείψεις στην παροχή των απαραίτητων σεμιναρίων, είτε γιατί δεν υπάρχει επαρκής αριθμός εξειδικευμένων καθηγητών είτε γιατί η παροχή προγραμματισμένων σεμιναρίων δεν πληροί την υφιστάμενη ζήτηση, με επακόλουθη εξαιρετικά μεγάλη αναμονή προς συμμετοχή.
Ως εκ τούτου, οι ναυτιλιακές εταιρείες αναγκάζονται να καταφεύγουν σε ιδιωτικά training centers, είτε εγχώρια είτε του εξωτερικού, με ανάλογο κόστος.
Η πιο επιτυχημένη συνταγή, φυσικά, είναι ένα κράμα άρτιας θεωρητικής κατάρτισης σε συνδυασμό με εκπαίδευση στα ήδη λειτουργικά πλοία. Αυτή είναι μια πρακτική την οποία υιοθετεί η πλειονότητα των εταιρειών, προσθέτοντας έναν αριθμό επιπλέον εκπαιδευόμενων αξιωματικών στο ήδη λειτουργικό σχήμα του πλοίου.
Ειδικά οι ναυτιλιακές οι οποίες έχουν να διαχειριστούν την επερχόμενη επέκταση του στόλου τους γνωρίζουν ότι είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρουν έτοιμους πλοιάρχους ή αξιωματικούς για ναυτολόγηση σε LNG, οι οποίοι να συνδυάζουν την άρτια θεωρητική και πρακτική κατάρτιση και συνάμα να συνάδουν πλήρως με τη φιλοσοφία και την κουλτούρα της εταιρείας. Επομένως καταλήγουν στην παραπάνω λύση.
Σε αυτή τη λύση βοηθούν και οι προδιαγραφές του accommodation αυτών των βαποριών, όπου είναι δυνατή η διαμονή έως και 40 ναυτικών και αξιωματικών, ενώ ο αναγκαίος αριθμός πληρώματος είναι 25 άτομα. Αυτό το πλεόνασμα αποτελεί και τη μελλοντική μαγιά αξιωματικών.
Εμείς, κατά παράδοση, ως εταιρεία έχουμε εξασκήσει την προαναφερθείσα πρακτική επενδύοντας σε εξαιρετικά μεγάλο βαθμό στην εκπαίδευση και στην εξειδίκευση των ανθρώπων μας. Το πράξαμε στο παρελθόν επενδύοντας στην εξειδίκευση διακριθέντων αξιωματικών μας στα shuttle tankers και πρόσφατα τοποθετώντας έναν αριθμό εκπαιδευόμενων αξιωματικών στα δύο LNG πλοία της εταιρείας μας.
Για ποιο λόγο θεωρείτε ότι είναι αυξημένο το ενδιαφέρον των νέων Ελλήνων σπουδαστών ΑΕΝ για τα συγκεκριμένα πλοία; Ποιες ιδιαιτερότητες του συγκεκριμένου πλοίου και του φορτίου τους θα πρέπει να λάβουν υπόψη;
Τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, παρόλο που υφίσταντο στην παγκόσμια αγορά για αρκετές δεκαετίες, μόνο τα τελευταία δέκα χρόνια έχουν προσελκύσει το ενδιαφέρον των Ελλήνων εφοπλιστών.
Αρχικά οι θέσεις για σπουδαστές ήταν πολύ περιορισμένες. Με την αύξηση του εν λόγω στόλου διευρύνεται και η ευκαιρία και η δυνατότητα όλο και περισσότερα πλοία να υποδεχτούν μελλοντικούς αξιωματικούς.
Η υψηλή και εξειδικευμένη τεχνολογία που εφαρμόζεται στα πλοία αυτά καθώς επίσης το γεγονός ότι είναι ένα νέο και πρωτόγνωρο είδος πλοίου για τους περισσότερους ναυτικούς πιστεύω ότι αποτελεί έναν πόλο έλξης για τους νέους. Επιπλέον υφίσταται ο μύθος των τεράστιων μισθολογικών αποδοχών που λαμβάνονται κατά την υπηρεσία στα πλοία αυτά, που στην πραγματικότητα όμως υπερβαίνει κατά ένα μικρό ποσοστό τις αποδοχές συμβατικών δεξαμενόπλοιων.
Όσον αφορά τις ιδιαιτερότητες, θα έλεγα ότι, όπως κάθε είδος πλοίου, έτσι και το LNG/C χρειάζεται εξειδικευμένο και καλά εκπαιδευμένο προσωπικό.
Η πολύ χαμηλή θερμοκρασία φόρτωσης και μεταφοράς του φορτιού (περίπου -160° C) σε συνδυασμό με την ευφλεκτικότητα εγκυμονούν κάποιους κινδύνους.
Κατά συνέπεια, αυτό που είναι δεδομένο είναι ότι στα LNG πλοία το θέμα της ασφάλειας είναι αδιαπραγμάτευτο και η κρισιμότητα σε αυτά τα θέματα αδιαμφισβήτητη. Οποιαδήποτε απόκλιση από το απαιτούμενο πλάνο χειρισμού του φορτίου δεν είναι επιτρεπτή. Τα ελάχιστα σοβαρά ατυχήματα τα οποία έχουν συμβεί αποδεικνύουν το γεγονός ότι, ευτυχώς, όλα τα παραπάνω τηρούνται ευλαβικά.
Ένας πλοίαρχος με εμπειρία σε δεξαμενόπλοια πόσο εφικτό είναι να μεταπηδήσει σε πλοία LNG; Ποιες δυσκολίες ή ιδιαιτερότητες θα συναντήσει;
Για έναν πλοίαρχο προερχόμενο από δεξαμενόπλοια που θέλει να μεταπηδήσει σε πλοία LNG, πιστεύω ότι ένα διάστημα μερικών μηνών ως εκπαιδευόμενος είναι επαρκές προκειμένου να μπορέσει να αναλάβει πλοιαρχία.
Εδώ όμως έρχονται να προστεθούν οι απαιτήσεις των ναυλωτριών εταιρειών με τα λεγόμενα matrix, που απαιτούν συνήθως ο πλοίαρχος και ο υποπλοίαρχος να έχουν συνδυασμένη θαλάσσια υπηρεσία τριών χρόνων. Κάτι αντίστοιχο, φυσικά, ισχύει και για τους αξιωματικούς της μηχανής.
Έτσι, πολλές φορές, οι ναυτιλιακές εταιρείες αναγκάζονται να ναυτολογούν εκπαιδευομένους για ακόμα μεγαλύτερα διαστήματα, προκειμένου να μπορούν να καλύπτουν τα matrix requirements.
Ένας σωστός και πεπειραμένος επαγγελματίας δεν θα αντιμετωπίσει ιδιαίτερα προβλήματα προσαρμογής. Αυτό που θέλει κάποια εξοικείωση και διαφέρει πολύ από ένα συμβατικό δεξαμενόπλοιο είναι ότι το πλοίο καταναλώνει μέρος του φορτιού σαν καύσιμο για τις μηχανές. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με τις απαιτήσεις των ναυλωτών και των παραληπτών για παράδοση συγκεκριμένης ποσότητας φορτιού σε συγκεκριμένη θερμοκρασία και πίεση δημιουργεί την ανάγκη για την εξαιρετικά προσεκτική διαχείριση της αέριας φάσης του φορτίου (gas management).
