του Καπτ. Γ. Γεωργούλη
Το ιστορικό του περιστατικού που ακολουθεί προσφέρεται ως μελέτη περίπτωσης για συζήτηση στις επιτροπές ασφαλείας των πλοίων (safety committee meetings).
Πλοίο μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου (bulk carrier) ταξίδευε φορτωμένο με φορτίο άνθρακα από λιμάνι της Ασίας προς λιμάνι της Βραζιλίας. Το πλοίο έφτασε στο αγκυροβόλιο του λιμανιού της Βραζιλίας και, τρεις ημέρες πριν από την έναρξη της εκφόρτωσης, ένας ναύτης προχώρησε σε έναν γρήγορο έλεγχο των γερανών (cranes) του πλοίου, όπως αυτός προβλεπόταν από τις διαδικασίες του πλοίου. Τα αποτελέσματα του ελέγχου έδειξαν ότι οι γερανοί βρίσκονταν σε καλή λειτουργική κατάσταση και ασφαλίστηκαν σε κατάσταση θαλάσσης. Ο ναύτης που διεξήγαγε τον έλεγχο ήταν επτά χρόνια με την εταιρεία, αλλά ήταν η πρώτη φορά που υπηρετούσε στο συγκεκριμένο πλοίο και ναυτολογήθηκε τις τελευταίες ημέρες. Τρεις ημέρες αργότερα, το πλοίο προσέδεσε στην προβλήτα και ξεκίνησε η εκφόρτωση με τους γερανούς του πλοίου, στους οποίους εφαρμόστηκαν αρπάγες (χούφτες). Η εκφόρτωση είχε προχωρήσει αρκετά, όταν ξαφνικά ακούστηκε ένας υπόκωφος θόρυβος συνοδευόμενος από μια μεγάλη σπίθα. Ο βραχίονας (μπούμα) του γερανού Νο 3 έπεσε στο κατάστρωμα και η αρπάγη, πλήρης φορτίου, χτύπησε στην προβλήτα καθώς το σύρμα που τη συγκρατούσε (ρώναρης) έσπασε. Ένας ναύτης από το πλήρωμα του πλοίου και ένας λιμενεργάτης που βρίσκονταν στη ζώνη ασφαλείας στο πλοίο και εκτελούσαν καθήκοντα εκφόρτωσης τραυματίστηκαν πολύ σοβαρά. Το αριστερό μέρος του βραχίονα του γερανού χτύπησε με δύναμη το καπάκι του στομίου του Νο 4 κύτους, το οποίο τη στιγμή της πρόσκρουσης ήταν ανοιχτό.
Λόγω της πρόσκρουσης, το καπάκι του στομίου του κύτους παραμορφώθηκε και η ατσάλινη κατασκευή του βραχίονα του γερανού καταστράφηκε σε τέτοιο βαθμό, ώστε να είναι αδύνατη η επισκευή του. Η μία άκρη του σύρματος συγκράτησης του βραχίονα έφυγε από το τύμπανο στο οποίο τυλίγεται και ξετυλίγεται, αφού ο μηχανισμός συγκράτησης του σύρματος στο τύμπανο έσπασε. Επίσης το ηλεκτροϋδραυλικό σύρμα οδήγησης της αρπάγης έσπασε και το καλώδιο έλειπε. Ο λιμενεργάτης χειριστής του γερανού κατέθεσε ότι δεν υπήρξε απώλεια ελέγχου του βραχίονα του γερανού και τελικά έπεσε ενώ η αρπάγη είχε βγει από την πλευρά του πλοίου προς την προβλήτα. Επίσης κατέθεσε ότι πιθανόν τα συστήματα του γερανού που αφορούν την υπερφόρτωση (limit switch) να μη λειτουργούσαν.
Πραγματοποιήθηκε οπτική επιθεώρηση του γερανού μετά το περιστατικό και διαπιστώθηκε ότι τα εξωτερικά μέρη του γερανού ήταν σκουριασμένα σε μεγάλο μέρος τους και τα τοιχώματα της καμπίνας των τυμπάνων βρέθηκαν γεμάτα λάδι, γράσο και σκόνη. Οι ίδιες παρατηρήσεις αφορούσαν και τα μέρη της αρπάγης. Μετρητής ωρών λειτουργίας έδειξε ότι ο γερανός είχε 6.105 ώρες εργασίας μέχρι τη στιγμή που συνέβη το περιστατικό. Τα αρχεία συντήρησης του γερανού αποκάλυψαν ότι το σύρμα συγκράτησης του βραχίονα του γερανού είχε ανανεωθεί πριν από επτά χρόνια, ενώ το σύρμα ανάρτησης (ρώναρης) είχε ανανεωθεί πριν από δύο χρόνια. Η τελευταία επιθεώρηση και συντήρηση του γερανού, σύμφωνα πάντα με το βιβλίο συντήρησης, πραγματοποιήθηκε 11 μήνες πριν, με τη σημείωση «εντάξει» από τον υποπλοίαρχο, ο οποίος είχε υπογράψει την αναφορά, ενώ έλεγχος φορτίου (load test) και ανανέωση πιστοποιητικού από τον νηογνώμονα δύο χρόνια πριν.
Σύμφωνα με τον Α’ μηχανικό του πλοίου δεν υπήρξαν ποτέ περιοδικοί έλεγχοι στους γερανούς του πλοίου, τουλάχιστον στο διάστημα των 18 μηνών που υπηρετούσε μέχρι τη στιγμή του περιστατικού, ούτε είχε κάποια στοιχεία για το διάστημα πριν αναλάβει καθήκοντα στο πλοίο.
Το πόρισμα της έρευνας κατέδειξε ότι η ζημιά οφείλεται είτε στον δίσκο του φρένου του τυμπάνου του βραχίονα (δεν κράτησε το φορτίο) είτε στην απώλεια ελαίου στο υδραυλικό σύστημα του γερανού, με αποτέλεσμα τη μείωση της υδραυλικής πίεσης και την απώλεια ελέγχου του τυμπάνου.
Τελικά ο χρόνος αποκατάστασης της ζημιάς για το πλοίο ήταν 50 ημέρες και το κόστος επισκευής υπολογίστηκε περίπου στα 420.000 δολάρια ΗΠΑ.
Η έρευνα για τη διαπίστωση της αρχικής αιτίας δεν έχει εξετάσει την περίπτωση του λάθους του χειριστή όταν ο βραχίονας έβγαινε από το κύτος. Τη στιγμή εκείνη είναι υψωμένος και, βγαίνοντας η αρπάγη για να φτάσει στην προβλήτα, ο βραχίονας κατεβαίνει. Τη στιγμή της καθόδου όμως υπάρχει η πιθανότητα, αν ο χειριστής δεν κατεβάσει παράλληλα και το σύρμα ανάρτησης, η τροχαλία του σύρματος ανάρτησης να μπλοκάρει την κάθοδο του βραχίονα και κατά συνέπεια να αυξήσει το φορτίο του γερανού. Στη συνέχεια έσπασε σε πρώτο χρόνο το σύρμα ανάρτησης και έπειτα ο δίσκος του φρένου δεν κράτησε το υπερβολικό φορτίο, με αποτέλεσμα την πτώση του βραχίονα.
Στη συζήτηση που θα διεξαχθεί στη συνάντηση της επιτροπής ασφαλείας πρέπει να εξεταστούν διεξοδικά τα ακόλουθα:
• Επιθεώρηση προ κατάπλου (πιθανή αναβάθμιση σε ό,τι αφορά προσωπικό και ελέγχους).
• Διαδικασία συντήρησης ηλεκτρικών και ηλεκτρονικών συστημάτων ασφαλείας των γερανών (Α’ μηχανικός, ηλεκτρολόγος).
• Έλεγχος επικοινωνίας χειριστών γερανών με καθοδηγητές χειρισμών φορτοεκφόρτωσης (κουμανταδόρους).
• Έλεγχος φθοράς συρμάτων γερανού (βραχίονα, ανάρτησης) και τυχόν αντικατάσταση.
• Επανεξέταση των ζωνών ασφαλείας για τους εμπλεκόμενους με τη φορτοεκφόρτωση στο κατάστρωμα του πλοίου.
Απόσπασμα από τo άρθρο, με τίτλο «Χειρισμός και συντήρηση γερανών (cranes) των πλοίων: μελέτη περίπτωσης», του Καπτ. Γ. Γεωργούλη, Ναυτικά Χρονικά, Απρίλιος 2017, σ. 28
