του καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Παρά την εφαρμογή μέτρων σχετικά με την ασφάλεια του πληρώματος κατά τους χειρισμούς κυρίως της πρόσδεσης και δευτερευόντως της απόδεσης, τα ατυχήματα συνεχίζουν να συμβαίνουν και τα όποια διορθωτικά μέτρα δεν φαίνονται αρκετά ούτως ώστε να περιοριστεί το φαινόμενο.
Μετά την αποτυχία της σήμανσης με ειδικό χρώμα των περιοχών στους χώρους πρόσδεσης των πλοίων, όπου οι ναυτικοί διατρέχουν τον κίνδυνο σοβαρού ή και μοιραίου τραυματισμού κατά τον χειρισμό των σχοινιών πρόσδεσης, έρχεται τώρα η θεωρία κατά την οποία η συνολική επιφάνεια των χώρων πρόσδεσης θεωρείται επικίνδυνη και μόνο μετά τη λήψη μέτρων με ανάλογη ανάληψη κινδύνου (risk assessment) από τους υπεύθυνους αξιωματικούς μπορούν τα μέλη του πληρώματος να φέρουν εις πέρας μια τέτοια επιχείρηση πρόσδεσης.
Μετά τα ανωτέρω, οφείλουμε να μοιραστούμε κάποιες σκέψεις σε ό,τι αφορά τη συγκεκριμένη διαδικασία και να προτείνουμε τον δεκάλογο της ασφάλειας.
I. Ο χειρισμός πρόσδεσης του πλοίου απαιτεί έμπειρους αξιωματικούς, με επαγγελματική επάρκεια και εξοικείωση με τις όποιες ιδιαιτερότητες του συστή- ματος πρόσδεσης του πλοίου (mooring arrangement).
II. Η προετοιμασία ξεκινάει από τη σύγκλιση της συνάντησης με τον πλοίαρχο και τον πλοηγό για την πλήρη αποσαφήνιση του σχεδίου πρόσδεσης. Πάντα υπάρχει χρόνος για τη συνάντηση αυτή (εκμετάλλευση κενού χρόνου από την πρόσδεση ρυμουλκών έως την έναρξη του χειρισμού πρόσδεσης).
III. Οι όποιες εντολές δίνονται από τη γέφυρα για τυχόν αλλαγές του σχεδίου πρόσδεσης πρέπει να δίνονται με απλό και κατανοητό τρόπο.
IV. Οι όποιες εμπορικές πιέσεις δεν μπορεί να γίνονται αποδεκτές και να επιφέρουν σύγχυση στις ομοχειρίες πρόσδεσης (π.χ. το ρυμουλκό σφυρίζει και πρέπει να το αμολήσουμε τώρα ή διαμαρτύρεται ο πλοηγός για καθυστέρηση).
V. Ο φόρτος εργασίας πρέπει να είναι καταμερισμένος στα μέλη της ομοχειρίας.
VI. Μέλη του πληρώματος χωρίς σχετική εμπειρία δεν πρέπει να εμπλέκονται στη διαδικασία (π.χ. δόκιμοι).
VII. Επανάληψη εκπαίδευσης και προσομοίωση διαδικασίας χωρίς τις δυνάμεις στα σχοινιά/συρματόσχοινα και από τις δύο πλευρές του πλοίου πριν από τη διαδικασία πρόσδεσης (ειδικά σε πλοία που εκτελούν μακροσκελή ταξίδια).
VIII. Απόλυτη γνώση του συστήματος εμπλοκής και απεμπλοκής που αφορά τις ανέμες των βιντσιών από τους χρήστες, οι οποίοι είναι εκπαιδευμένοι και έχουν αναπτύξει αποτελεσματικό κώδικα επικοινωνίας με τον υπεύθυνο αξιωματικό.
IX. Συνεχής έλεγχος από τον αξιωματικό για τις θέσεις των μελών του πληρώματος κατά τη διάρκεια των χειρισμών.
X. Τέλος, η ηγετική φυσιογνωμία του πλοιάρχου, η ηρεμία της φωνής του και η εμπιστοσύνη που εμπνέει στο πλήρωμά του είναι ο μεγαλύτερος συντελεστής εγγύησης του αποτελεσματικού και ασφαλούς χειρισμού πρόσδεσης.
Οι χειρισμοί μπορεί να είναι αποτελεσματικοί και ασφαλείς αν η ναυτιλιακή κοινότητα και κυρίως οι λέσχες αποζημιώσεων πείσουν τα μέλη τους να εστιάσουν στην ανάπτυξη δεξιοτήτων των αξιωματικών (ηγεσία, τεχνικές επικοινωνίας, αντοχή και απόδοση σε περιβάλλον πίεσης), που, ενώ σε πρώτο χρόνο φαίνονται ασύνδετες με διαδικασίες και χειρισμούς πλοίων, τελικά προσδίδουν μοναδικά πλεονεκτήματα στους αξιωματικούς ανεβάζοντας το επίπεδο ασφάλειας στα ύψη.
Απόσπασμα από τo άρθρο, με τίτλο «Ασφάλεια προσωπικού κατά την πρόσδεση και την απόδεση του πλοίου», Ναυτικά Χρονικά, Μάρτιος 2018, σ. 42
