του καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Τα εμπορευματοκιβώτια που καταλήγουν στη θάλασσα στο άμεσο μέλλον ενδέχεται να έχουν πολύ μεγαλύτερο κόστος για τους πλοιοκτήτες και τους μεταφορείς. Σύμφωνα με στοιχεία για τις απώλειες των εμπορευματοκιβωτίων, οι συνέπειες των εντολών αναζήτησης και ανάκτησής τους από τον βυθό ή τις ακτές είναι δυνατόν να αυξήσουν σημαντικά το λειτουργικό κόστος των πλοίων.
Έρευνα που διεξήχθη από το Παγκόσμιο Συμβούλιο Ναυτιλίας (World Shipping Council) κατέδειξε ότι η διεθνής ναυτιλιακή βιομηχανία μετέφερε περίπου 120 εκατ. εμπορευματοκιβώτια γεμάτα με φορτίο κατά το 2013. Εκτιμά επίσης ότι κατά μέσο όρο 1.699 εμπορευματοκιβώτια χάνονται κάθε χρόνο στη θάλασσα. Οι συνέπειες της απώλειας των εμπορευματοκιβωτίων στο πλοίο έχουν γίνει πολύ μεγαλύτερες από την απλή απώλεια της αξίας του φορτίου και της κατασκευής των εμπορευματοκιβωτίων.
Για να διαπιστωθεί το μέγεθος του κόστους του εντοπισμού και της ανάκτησης των εμπορευματοκιβωτίων από την επιφάνεια της θάλασσας, τον βυθό αλλά και τις ακτές, πρέπει να μελετήσουμε τα περιστατικά που αφορούν μεγάλες απώλειες λόγω θαλάσσιων ατυχημάτων:
– Τον Φεβρουάριο του 2014 το «Svendborg Maersk» είχε χάσει 517 εμπορευματοκιβώτια στον Βισκαϊκό Κόλπο, με το 85% εξ αυτών να είναι κενά, ενώ τα υπόλοιπα περιείχαν ξηρά μη επικίνδυνα εμπορεύματα. Μόλις 17 από τα επιπλέοντα εμπορευματοκιβώτια περισυνελέγησαν, ενώ οι γαλλικές αρχές διέταξαν τους πλοιοκτήτες να εντοπίσουν και να καταγράψουν στον χάρτη την ακριβή θέση των εμπορευματοκιβωτίων που βυθίστηκαν.
– Στο ναυάγιο του «Rena», το 2011, περίπου 700 χλμ. θαλάσσιου βυθού ερευνήθηκαν για τον εντοπισμό βυθισμένων εμπορευματοκιβωτίων. Περίπου 35 από τα 70 εμπορευματοκιβώτια ανακτήθηκαν, με κόστος άνω των 20 εκατ. δολαρίων ΗΠΑ. Εκτός από το κόστος έρευνας και ανάκτησης, στην υπόθεση του ναυαγίου του «Rena» ήρθε να προστεθεί το κόστος από την περισυλλογή του περιεχομένου ορισμένων κιβωτίων από τέσσερα εμπορευματοκιβώτια που μετέφεραν μικρά σφαιρίδια πολυαιθυλενίου, τα οποία χρησιμοποιούνται στην κατασκευή μικρών επίπλων. Παρά το γεγονός ότι, λόγω του μικρού τους μεγέθους δεν αποτελούσαν κίνδυνο για το περιβάλλον και την άγρια θαλάσσια ζωή, η αποτρεπτική εικόνα που δημιουργούσαν στην παραλία ήταν η αιτία της επιχείρησης περισυλλογής τους από την επιφάνεια της θάλασσας. Η επιχείρηση αποδείχθηκε ιδιαίτερα δύσκολη και με πολύ υψηλό κόστος. Χρησιμοποιήθηκαν 500 άνθρωποι, οχήματα, σκάφη και ελικόπτερο, ενώ το συνολικό κόστος έφτασε τα 10 εκατ. δολάρια.
– Το 2006 ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στα ευρωπαϊκά παράκτια ύδατα έχασε 58 εμπορευματοκιβώτια. Το κόστος των ερευνών του βυθού, καθώς και η ανάκτηση και η απόρριψη εμπορευματοκιβωτίων και του περιεχομένου τους, υπερέβη το 1 εκατ. δολάρια.
– Το 2011 ένα πλοίο χύδην φορτίου έχασε 26 εμπορευματοκιβώτια από το κατάστρωμά του στη ναυτιλιακή περιοχή της Κίνας. Οι αρχές ζήτησαν σάρωση του βυθού με σόναρ σε απόσταση άνω των 1.000 τ.χλμ., με εκτιμώμενο κόστος 4 εκατ. δολαρίων ΗΠΑ.
Κατόπιν των ανωτέρω, το κόστος εντοπισμού και περισυλλογής των εμπορευματοκιβωτίων που καταλήγουν στη θάλασσα είναι μεγάλο, όπως και οι απαιτήσεις των χωρών που επισκέπτονται τα πλοία. Σήμερα στους ωκεανούς ταξιδεύουν πλοία που μεταφέρουν 19.000- 20.000 εμπορευματοκιβώτια σε 11 κάθετες στρώσεις και θα είναι εξαιρετικά αμφίβολο αν μετά από ένα ατύχημα σε ένα τέτοιο πλοίο μπορεί με επιτυχία να διεξαχθεί επιχείρηση απομάκρυνσης και περισυλλογής των απολεσθέντων εμπορευματοκιβωτίων, των οποίων ο αριθμός μπορεί να ανέρχεται σε αρκετές εκατοντάδες.
Μετά το περιστατικό «Svendborg Maersk», η Γαλλία και η Ισπανία υπέβαλαν αναφορά στον ΙΜΟ, τον Σεπτέμβριο του 2014, σχετικά με τη μεταφορά φορτίων και εμπορευματοκιβωτίων, περιγράφοντας διάφορους κινδύνους για τις αλιευτικές δραστηριότητες, τη ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος και τις ζημίες που προκαλούνται από εμπορευματοκιβώτια που περιέχουν επικίνδυνες και ρυπογόνες ουσίες. Μεταξύ άλλων, η αναφορά απαιτεί:
– Υποχρέωση του πλοίου για την ακριβή αναφορά των χαμένων εμπορευματοκιβωτίων όταν υπάρχουν απώλειες στις ευαίσθητες περιοχές.
– Εντοπισμό και χαρτογράφηση των εμπορευματοκιβωτίων προκειμένου να ανακτηθούν, εφόσον αυτό είναι τεχνικά εφικτό.
Η σύμβαση του Ναϊρόμπι για την απομάκρυνση των ναυαγίων (Wrecks Removal Convention ‒ WRC), η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 14 Απριλίου 2015, προβλέπει την ευθύνη του πλοιοκτήτη για το κόστος εντοπισμού, σήμανσης και απομάκρυνσης του ναυτιλιακού κινδύνου ενός ναυαγίου. Ο ορισμός της WRC για το ναυάγιο είναι αρκετά ευρύς, ώστε εύκολα να ενσωματώνει και τα εμπορευματοκιβώτια.
Ενώ οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την απώλεια των εμπορευματοκιβωτίων είναι πολύ μικρότερες σε σχέση με άλλες πηγές ρύπανσης, είναι προφανές ότι τα κράτη δεν πρόκειται να συμπεριλάβουν στον σχεδιασμό τους για την καταπολέμηση της θαλάσσιας ρύπανσης και τον κίνδυνο της απώλειας εμπορευματοκιβωτίων από τα πλοία. Είναι επίσης γνωστό ότι τα εμπορευματοκιβώτια δεν χάνονται από τα πλοία στο πλαίσιο των αναμενόμενων καιρικών συνθηκών, αλλά ως αποτέλεσμα εξαιρετικά δυσμενών συνθηκών, όπου πολλές φορές είναι αναγκαία η απόρριψή τους στη θάλασσα προκειμένου να μη χαθεί η ευστάθεια του πλοίου.
Τέλος, τα κράτη είναι αυτά που αποκομίζουν τα οφέλη της μεταφοράς μοναδοποιημένου φορτίου με τη μορφή που το ξέρουμε σήμερα, συνεπώς πρέπει να δείξουν έμπρακτα τη συμμετοχή τους και στις απώλειες από τη συγκεκριμένη μεταφορά.
Αν τελικά εφαρμοστούν τα μέτρα, το κόστος του εντοπισμού και της ανάκτησης είναι πολύ πιθανό να μετακυλήσει προς τον τελικό χρήστη της μεταφορικής υπηρεσίας, δηλαδή τον παραλήπτη του φορτίου.
Απόσπασμα από τo άρθρο, με τίτλο «Εμπορευματοκιβώτια στη θάλασσα: έρχονται κυρώσεις για τα πλοία και τους μεταφορείς », Ναυτικά Χρονικά, Ιούνιος 2018, σ. 96
