Ο κ. Δημήτρης Ι. Φαφαλιός, Πρόεδρος της Fafalios Shipping S.A. παρουσιάζει τα οφέλη αλλά και τις προκλήσεις που θα παρουσιάζε η ενδεχόμενη υιοθέτηση ενός συστήματος αυτοαξιολόγησης, στα πρότυπα του TMSA, για την αγορά των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου.
Το Tanker Management and Self Assessment (TMSA), πρόγραμμα του OCIMF, παρουσιάστηκε αρχικά το 2004, ως ένα εργαλείο το οποίο είχε στόχο να βοηθήσει τις διαχειρίστριες εταιρείες δεξαμενόπλοιων να εκτιμήσουν, να μετρήσουν και τελικά να βελτιώσουν τα συστήματα διοίκησης που έως τότε χρησιμοποιούσαν. Πρόκειται για ένα απαραίτητο συμπλήρωμα στις Συμβάσεις (Conventions), στους Κώδικες (Codes) και στις Εγκυκλίους (Circulars) του IMO, το οποίο έχει ως στόχο την ενίσχυση της αυτορρύθμισης και την προώθηση της συνεχούς βελτίωσης για την ενίσχυση της ασφάλειας της εμπορικής ναυτιλίας, αλλά και την επίτευξη μηδενικών ατυχημάτων.
Το TMSA προσφέρει ένα καθορισμένο πλαίσιο λειτουργίας για την αξιολόγηση του Safety Management System (SMS) των ναυτιλιακών εταιρειών. Θέτει μάλιστα 13 στοιχεία που αφορούν τις πρακτικές διοίκησης, τα οποία κρίνονται απαραίτητα για την αποτελεσματική διαχείριση των εταιρειών αλλά και των πλοίων.
Οι εταιρείες διαχείρισης μπορούν να μετρήσουν την επίδοση του SMS τους σε σχέση με συγκεκριμένα KPIs ανά στοιχείο, έτσι ώστε να αποκτήσουν μια αντικειμενική εικόνα για την επίδοσή τους. Είναι επίσης σημαντικό ότι το TMSA μπορεί να βοηθήσει την εταιρεία να εντοπίσει ελλείψεις στην τρέχουσα επίδοσή της, καθώς και σημεία στα οποία μπορεί να βελτιωθεί.
Τον Φεβρουάριο του 2017, το TMSA ενσωματώθηκε στο πρόγραμμα Ship Inspection Report (SIRE). Ένα αποτελεσματικό SMS απαιτείται επιπλέον από τις εταιρείες, για να επιδείξουν αριστεία ως προς την πολιτική τους για το HSSE. Επιπλέον, το TMSA ενθαρρύνει τις εταιρείες να αξιολογήσουν το SMS σύστημά τους ως προς κάποια συγκεκριμένα KPIs, ενώ πρέπει να αποδώσουν κατ’ ελάχιστον το Επίπεδο 1. Δίνεται επιπλέον η δυνατότητα στις εταιρείες να επιδώσουν έως 3 επιπλέον Επίπεδα, μέσω της αυξανόμενης καθοδήγησης βέλτιστων πρακτικών, τις οποίες η εταιρεία ενδέχεται να επιλέξει να ενσωματώσει στο SMS της, προκειμένου να βελτιώσει τη γενικότερη επίδοση ασφάλειας στη διαχείριση των πλοίων της.
Σε κάθε περίπτωση, οι εταιρείες ενθαρρύνονται να χρησιμοποιήσουν τα αποτελέσματα της αυτοαξιολόγησης στη διαχείριση πλοίων για να αναπτύξουν σχέδια βελτίωσης σε φάσεις, τα οποία μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε ολόκληρο τον στόλο, καθώς και να μοιραστούν τα αποτελέσματα των αυτοαξιολογήσεων με ενδεχόμενους ναυλωτές, χρησιμοποιώντας τη βάση δεδομένων TMSA.
Ο OCIMF εξέδωσε τον τελευταίο TMSA Practical Guide το 2017. Η συγκεκριμένη έκδοση ανανεώθηκε προκειμένου να αντικατοπτρίζει την τρέχουσα νομοθεσία, τα τρέχοντα ζητήματα και να ενσωματώνει τα σχόλια από τις εταιρείες και τους χρήστες προηγούμενων εκδόσεων του TMSA. Επιπλέον, η συγκεκριμένη έκδοση δύναται πλέον να παρέχει οδηγίες ως προς τις βέλτιστες πρακτικές της ναυτιλίας.
Από την ανωτέρω περιγραφή του TMSA φαίνεται πως πρόκειται για ένα σύστημα, το οποίο θα μπορούσε εύκολα να υιοθετηθεί και στα bulk carriers.
Η απάντηση βέβαια είναι πολύπλοκη και αφορά περισσότερο τις θεμελιώδεις διαφορές ανάμεσα στα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και στα δεξαμενόπλοια.
Η αγορά των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου είναι ένας κατακερματισμένος τομέας, ο οποίος αποτελείται από πολλές μικρές εταιρείες, με λίγα πλοία η καθεμιά, σε αντίθεση με την αγορά των δεξαμενόπλοιων. Αυτές οι μικρότερες εταιρείες θα χρειάζονταν ειδική υποστήριξη για την εφαρμογή ενός «BMSA».
Οι τερματικοί σταθμοί, τα λιμάνια και τα αγκυροβόλια των bulk carriers δεν διέπονται επαρκώς από κανόνες. Θα υπήρχε ποτέ κάποιο σχέδιο, το οποίο θα οδηγούσε τους τερματικούς σταθμούς σε (αυτο)αξιολόγηση και έλεγχο ποιότητας; Πολλοί ελπίζουν ότι το International Safety Guide for Bulk Carriers and Terminals του IMO θα βελτιώσει τα πρότυπα τόσο για τα πλοία όσο και για τους διαχειριστές των τερματικών σταθμών, ιδιαίτερα στο Part 4, το οποίο σχετίζεται με τη διασύνδεση του πλοίου με το λιμάνι. Παρά ταύτα, η συγκεκριμένη διαδικασία ενδέχεται να πάρει χρόνια για να αποδώσει, λόγω της δομής της συγκεκριμένης βιομηχανίας.
Σε κάθε περίπτωση, οι ναυλωτές πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου συνήθως υστερούν σε εμπειρία και ομοιομορφία, σε σχέση με τα υψηλά στάνταρ που διατηρούν οι ναυλωτές δεξαμενόπλοιων.
Παρακάτω αναφέρονται ορισμένα ζητήματα που διαφοροποιούν τα bulk carriers από τα tankers:
– Κατά την αγκυροβολία, η συμφόρηση στους λιμένες οδηγεί συχνά τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου σε βαθύτερα και απόμακρα αγκυροβόλια. Η συγκεκριμένη πρακτική δεν θα αποτελούσε πιθανή λύση για τα δεξαμενόπλοια, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αλλά και τα πλοία μεταφοράς LNG και LPG, κυρίως για λόγους ασφαλείας.
– Η διάταξη της πρόσδεσης είναι κρίσιμης σημασίας. Υπάρχουν πολλά παραδείγματα στα οποία ένα capesize bulk carrier αναγκάστηκε να δέσει σε μια θέση ελλιμενισμού για πλοία τύπου Panamax. Υπάρχουν επίσης περιπτώσεις όπου ένα Panamax έδεσε σε μια θέση Supramax, κ.ο.κ. Αυτή η πρακτική συχνά έχει ως αποτέλεσμα τα πλοία να προεξέχουν από τη θέση ελλιμενισμού, με ανεπαρκείς και μη ασφαλείς οδηγίες να παρέχονται από τον τερματικό σταθμό, εκθέτοντας το πλοίο σε μεγάλο κίνδυνο. Κάτι τέτοιο δεν θα ήταν, φυσικά, ανεκτό στην περίπτωση των δεξαμενόπλοιων.
– Η προσέγγιση της θέσης ελλιμενισμού από το αγκυροβόλιο απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή. Τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου συνήθως διαθέτουν χαμηλότερης ισχύος κύριες μηχανές και λιγότερο αποτελεσματικό σύστημα πηδαλίου από τα αντίστοιχα δεξαμενόπλοια. Συχνά οι πιλότοι και οι διαχειριστές των τερματικών σταθμών φαίνεται να το ξεχνούν αυτό.
– Στα δεξαμενόπλοια παρέχεται συνήθως τουλάχιστον 30 εκατοστά ελεύθερου βάθους κάτω από την καρίνα καθ’ όλη τη διάρκεια του ταξιδιού. Στην πραγματικότητα, οι περισσότεροι ναυλωτές των δεξαμενόπλοιων το εγγυώνται αυτό από προβλήτα σε προβλήτα. Φυσικά, η συγκεκριμένη πρακτική απέχει πολύ από την πραγματικότητα για τα bulk carriers, όπου το ΝΑABSA είναι σύνηθες φαινόμενο, όπου τα πλοία προσαράζουν επιτυχώς στην προβλήτα ή πλέουν πάνω από αμμώδεις υφάλους στην Αργεντινή και στις ΗΠΑ.
– Ο κώδικας IMSBC του IMO επιχειρεί να κατατάξει με κανόνες την ασφάλεια των χύδην ξηρών φορτίων. Οι πρόσφατες εμπειρίες δείχνουν ότι δεν είναι εύκολο να προστατεύσει κανείς επαρκώς τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου από τους κινδύνους της υγροποίησης του φορτίου.
Παρότι το σύστημα TMSA για τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου φαίνεται εκ πρώτης μια καλή ιδέα, υπάρχουν πολλά που πρέπει να αλλάξουν στη συγκεκριμένη αγορά, προκειμένου να ευδοκιμήσει μια τέτοια προσπάθεια. Η ενδυνάμωση των τρεχόντων διαδικασιών ISM θα ήταν ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση. Επιπλέον, η ολοκληρωμένη εφαρμογή ενός αντίστοιχου TMSA για τα bulk carriers θα οδηγούσε σε ραγδαία αύξηση του κόστους μεταφοράς, το οποίο φυσικά θα επιβάρυνε τον τελικό καταναλωτή.
Απόσπασμα από τo άρθρο του κ. Δημήτρη Ι. Φαφαλιού με τίτλο «Θα μπορούσε το BMSA να γίνει πραγματικότητα;», Ναυτικά Χρονικά, Αύγουστος- Σεπτέμβριος 2018, σ. 56
