Ο κ. Σταμάτης Φραδέλος, Manager Advisory Services – Global Engineering & Technology, και ο κ. Σταύρος Νιώτης, Principal Engineer – Global Gas Solutions του Αμερικανικού Νηογνώμονα (ABS) πραγματοποιούν μια ψύχραιμη αποτύπωση των εξελίξεων σχετικά με το σημαντικό ζήτημα της κατάλληλης και έγκαιρης αντιμετώπισης των προκλήσεων εφαρμογής του Sulphur Cap.
Μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που έχει να αντιμετωπίσει η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία, με χρονικό ορίζοντα την 1η Ιανουαρίου του 2020, είναι η πλήρης συμμόρφωση με τον νέο κανονισμό του ΙΜΟ που αφορά τη μείωση του ποσοστού θείου στα καύσιμα, από το σημερινό 3,5% στο 0,5%.
Σχετικά με τις κύριες προκλήσεις από την εφαρμογή αυτού του νέου κανονισμού, ο κ. Φραδέλος ανέφερε ότι η ουσιαστική αλλαγή έγκειται «στην ανάγκη από τους περίπου 200 εκατ. τόνους τον χρόνο βαρέος πετρελαίου (heavy fuel oil), που τώρα χρησιμοποιούνται, να πάμε από 1/1/2020 σε καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο χαμηλότερη του 0,5%». Πρόκειται για μια μεγάλη πρόκληση, την οποία καλούνται να διαχειριστούν πρωτίστως τα διυλιστήρια που ασχολούνται με ναυτιλιακά καύσιμα, «γιατί θα πρέπει να παράγουν ένα προϊόν διαφορετικό και σε μεγάλη ποσότητα, και αυτό, απ’ ό,τι φαίνεται, θα έχει επίπτωση και στις τιμές των καυσίμων, τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα». Η εκτίμηση του κ. Φραδέλου είναι ότι, λόγω της περίσσειας του βαρέος πετρελαίου που θα σημειωθεί το 2020, η τιμή πώλησής του θα μειωθεί, έως ότου, με το πέρασμα του χρόνου, επέλθει εκ νέου ισορροπία στις τιμές.
Για τον κ. Φραδέλο, αυτή η νέα πραγματικότητα που διαμορφώνεται επηρεάζει και τους πλοιοκτήτες, οι οποίοι στρέφονται σε διάφορες λύσεις προς συμμόρφωση με το Sulphur Cap 2020. Κατά τον ίδιο, ένα μεγάλο ποσοστό θα προετοιμαστεί για τη χρήση ελαφριών ή των νέων καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο χαμηλότερη του 0,5%. Ωστόσο, μια σημαντική μερίδα στρέφεται προς την εγκατάσταση scrubbers κυρίως στα νεόκτιστα πλοία, άλλοι στρέφονται προς το LNG, ενώ υπάρχουν και projects που αφορούν χρήση LPG ως ναυτιλιακού καυσίμου. «Ναυλωτές αλλά και operators», σημειώνει ο κ. Φραδέλος, «αναζητούν την κατάλληλη επιλογή, καθώς δεν υπάρχει μια ενιαία λύση που να καλύπτει όλα τα πλοία, και η κάθε λύση εξαρτάται από την ηλικία του πλοίου, το λειτουργικό προφίλ, ακόμα και τη θαλάσσια περιοχή όπου δραστηριοποιείται».
Την ίδια άποψη εξέφρασε και ο κ. Νιώτης, σημειώνοντας ότι σαφώς σημαντικό μερίδιο της αγοράς θα αποκτήσουν τα scrubbers, ιδίως κατά τα πρώτα χρόνια εφαρμογής του κανονισμού, ακολουθούμενα από τα εναλλακτικά καύσιμα, όπως το LNG. Για τον κ. Νιώτη, η εφαρμογή του νέου κανονισμού συνιστά «game changer», σημειώνοντας ότι υπάρχουν πολλοί παίκτες στην αγορά που «θέλουν να συμμορφωθούν με τα οριζόμενα στο Sulphur Cap, αλλά υπάρχουν και εκείνοι που εναντιώνονται σε αυτές τις απότομες αλλαγές».
Ιδιαίτερη αναφορά έγινε και στο ζήτημα των «blended fuels». Ωστόσο, για τους συνομιλητές μας, αυτά τα καύσιμα ενέχουν προκλήσεις κατά τη χρήση τους, με δεδομένο ότι πρόκειται για καύσιμα που προς το παρόν δεν έχουν κατηγοριοποιηθεί στο ISO8217 και υπάρχουν ως προς αυτά ζητήματα stability και compatibility.
Στο ερώτημα, τέλος, σχετικά με το ενδεχόμενο αναβολής του κανονισμού, και οι δύο συνομιλητές μας υποστήριξαν την άποψη ότι τέτοιο ενδεχόμενο δεν υφίσταται. Ωστόσο, ο ΙΜΟ έχει αναγνωρίσει ορισμένες εύλογες ανησυχίες μερίδας πλοιοκτητών, και έτσι ο Οργανισμός, κυρίως, μέσω του Sub-Committee on Pollution Prevention and Response (PPR), εργάζεται με στόχο να ετοιμαστούν ορισμένες οδηγίες προς τους προμηθευτές καυσίμων (bunkers suppliers), τους πλοιοκτήτες (owners/operators), τα κράτη-μέλη (Flag States) αλλά και τις ελεγκτικές αρχές (Port State Controls), που θα αφορούν το ζήτημα της συνεπούς εφαρμογής (consistent implementation). «Θα υπάρχουν μεταξύ άλλων οδηγίες για το πώς ένα πλοίο που δεν θα βρίσκει συμβατά καύσιμα θα πρέπει να το αναφέρει και το πώς τα κράτη-μέλη θα ενημερώνουν τον IMO», ανέφεραν οι συνομιλητές μας.
Απόσπασμα από τo άρθρο, με τίτλο «Μπροστά στη μεγάλη πρόκληση του Sulphur Cap 2020 η παγκόσμια ναυτιλία», Ναυτικά Χρονικά, Οκτώβριος 2018, σ. 114
