Του καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Είναι πλέον βέβαιο ότι η εφοδιαστική αλυσίδα των ναυτιλιακών καυσίμων, σε όλα της τα στάδια και σε όλους τους εμπλεκόμενους παίκτες, αντιμετωπίζει νέες προκλήσεις. Διάφορες λιμενικές αρχές σταμάτησαν την παράνομη δράση σε ό,τι αφορά τη νοθεία στα ναυτιλιακά καύσιμα από ορισμένους προμηθευτές καυσίμων και τους αφαίρεσαν τις άδειες εφοδιασμού καυσίμων σε πλοία.
Πολλοί προμηθευτές πετρελαίου, στην προσπάθειά τους να προσφέρουν καύσιμα που πληρούν τις ελάχιστες προδιαγραφές του ISO 8217, τα αναμειγνύουν με:
– Ελαφρά πετρελαιοειδή μείγματα γνωστά ως cutter stock, με στόχο να μειωθούν τα κατάλοιπα και να βελτιωθεί το ιξώδες.
– Σχιστολιθικό πετρέλαιο.
Το αποτέλεσμα των παραπάνω αναμείξεων ήταν αρκετά πλοία να παρουσιάσουν σοβαρές βλάβες στις βαλβίδες έγχυσης του πετρελαίου και των φίλτρων καυσίμου. Μάλιστα, σε ορισμένες περιπτώσεις, η μηχανή των πλοίων σταμάτησε και τα πλοία έμειναν χωρίς κίνηση, έρμαια της θάλασσας, αρκετά από αυτά σε άμεσο κίνδυνο.
Το πρόβλημα εντοπίστηκε αρχικά με καύσιμα που παραδόθηκαν στον κόλπο των ΗΠΑ, ενώ σήμερα έχει επεκταθεί στον Παναμά, στη Σιγκαπούρη, στο Χονγκ Κονγκ και στην Κορέα.
Τα πλοία και τα πληρώματά τους εκτίθενται σε κινδύνους μη αποδεκτούς, με το ενδεχόμενο περιβαλλοντικών καταστροφών, ενώ οι διαχειριστές των πλοίων υφίστανται τεράστιες υλικές ζημιές και μεγάλες απώλειες στα εισοδήματα από την εκμετάλλευσή τους. Σε ό,τι αφορά τις απαιτήσεις τρίτων, ανάλογα με το είδος της ναύλωσης:
– Για τη μεν ναύλωση κατά το ταξίδι ο πλοιοκτήτης επιλέγει τον προμηθευτή και επομένως διατηρεί ακέραια την ευθύνη για την αξιοπλοΐα του πλοίου απέναντι στους ναυλωτές από τυχόν καθυστερήσεις που θα προκύψουν, ακόμα και αν αποδειχθεί από την ανάλυση των δειγμάτων των καυσίμων ότι ήταν ακατάλληλα. Τέλος, η αποκατάσταση των ζημιών του πλοίου είναι υπόθεση του πλοιοκτήτη και των ασφαλιστών.
– Στην περίπτωση όμως της χρονοναύλωσης, όπου η απόφαση του τόπου και του χρόνου εφοδιασμού με καύσιμα είναι του ναυλωτή, παρά τη σωστή διαδικασία δειγματοληψίας στο πλοίο, αν τελικά προκύψουν ζημιές στα μηχανήματα του πλοίου και καθυστερήσεις στη θαλάσσια μεταφορά, το πλοίο θα είναι off hire, μέχρι να αποδειχθεί στα εργαστήρια η ακαταλληλότητα των καυσίμων, ενώ παράλληλα ο πλοιοκτήτης θα αποκαταστήσει τις ζημιές των μηχανημάτων σε συνεργασία με τους ασφαλιστές του, δηλαδή θα επωμιστεί μια ευθύνη που στο τέλος δεν είναι δική του.
Οι πλοιοκτήτες, οι οποίοι με τα πλοία τους μεταφέρουν περίπου το 90% του παγκόσμιου εμπορίου, αντιμετωπίζουν αυξημένες πιέσεις από το θεσμικό πλαίσιο για τη συμμόρφωση των πλοίων τους, σύμφωνα με τις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις. Η απρόσκοπτη πρόσβαση σε καύσιμα συμμορφούμενα στις νέες απαιτήσεις και υψηλής ποιότητας, χωρίς να μειώνεται η ανταγωνιστικότητα του πλοίου στην αγορά των ναύλων, είναι η βασική προτεραιότητα των διαχειριστών.
Η INTERTANKO, το όργανο που εκπροσωπεί τους πλοιοκτήτες δεξαμενόπλοιων, δημοσίευσε σχετική επισκόπηση και κάλεσε τις κυβερνήσεις και τις αρχές λιμένων να πάρουν μέτρα, προκειμένου να διασφαλίζεται η διάθεση καυσίμων υψηλής ποιότητας. Έχουν καλέσει επίσης τα πλοία τους να αναφέρουν όλα τα περιστατικά που έχουν βιώσει σχετικά με τη χρήση ακατάλληλων καυσίμων, όπως και την επίδραση αυτών των καυσίμων στα κύρια και βοηθητικά μηχανήματα του πλοίου.
Η υποεπιτροπή IMO για την Πρόληψη και την Αντιμετώπιση της Ρύπανσης (PPR) αναπτύσσει κατευθυντήριες γραμμές για την εφαρμογή του ορίου για το θείο το 2020. Στο πλαίσιο αυτής της διαδικασίας, η υποεπιτροπή θα επανεξετάσει τις οδηγίες για τις βέλτιστες πρακτικές που πρέπει να ακολουθήσουν οι προμηθευτές καυσίμων, καθώς και τις βέλτιστες πρακτικές για τα κράτη-μέλη και αρχές λιμένων, με στόχο την επιβεβαίωση συμμόρφωσης με το θεσμικό πλαίσιο των προμηθευτών υπό τη δικαιοδοσία τους. Αυτό θα εμπίπτει στο παράρτημα VI της MARPOL και θα εξεταστεί στο MEPC 73 τον Οκτώβριο του 2018.
Απόσπασμα από τo άρθρο, με τίτλο «Ναυτιλιακά καύσιμα: η νέα πρόκληση για τους ship operators;», Ναυτικά Χρονικά, Οκτώβριος 2018, σ. 26
