Πυρκαγιές στα mega ships: πως αντιμετωπίζονται;

Του καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη

Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξάνουν συνεχώς σε μέγεθος, είναι ταχύτερα και χρησιμοποιούν όλες τις νέες τεχνολογίες προκειμένου να είναι ενεργειακά αποτελεσματικότερα και ασφαλή κατά το ταξίδι.

Μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δημιουργούν εξοικονόμηση κόστους. Ένα πλοίο μεταφορικής ικανότητας 18.000 TEUs (Twenty feet equivalent unit) είναι κατά 35% οικονομικότερο στην κατανάλωση καυσίμου από ένα αντίστοιχο πλοίο μεταφοράς 13.000 TEUs ανά ένα TEU. Ο δρόμος για την κατασκευή μεγαλύτερων πλοίων είναι η μόνη επιλογή των μεταφορέων για να είναι ανταγωνιστικοί και οι εταιρείες τους βιώσιμες, και έτσι έχουν επιδοθεί σε μια τρελή κούρσα για μεγαλύτερα, πιο οικονομικά και αποδοτικά πλοία. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι το «OOCL Hong Kong» ξεπέρασε σε μεταφορική ικανότητα τα 21.000 TEUs, ενώ άλλα τέσσερα πλοία ανάλογης μεταφορικής ικανότητας σήμερα έχουν κατασκευαστεί και λειτουργούν, με άλλα δέκα υπό παραγγελία στα ναυπηγεία.

Όμως, μαζί με τα θετικά στοιχεία στην ανταγωνιστικότητα των mega ships ήρθαν και τα μεγάλα προβλήματα στην ασφαλή λειτουργία αυτών των πλοίων. Ο πρώτος κίνδυνος είναι η ολική απώλεια (total loss) και η καταστροφή των αγαθών μέσα στα εμπορευματοκιβώτια που μεταφέρονται από ποντοπόρα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε αντίξοες καιρικές συνθήκες (APL China, MSC Napoli, Rena, MOL Comfort). Ο δεύτερος κίνδυνος είναι αυτός της πυρκαγιάς (Hanjin Pennsylvania, Hyundai Fortune, MSC Flaminia, Maersk Honam, CCNI Arauco, Maersk Karachi, MSC Daniela).

Oι μεγάλες πυρκαγιές στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συγκαταλέγονται στους μεγαλύτερους κινδύνους για την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία και οι φόβοι της ασφαλιστικής βιομηχανίας για πυρκαγιά σε mega ship επιβεβαιώθηκαν στις 7 Μαρτίου 2018, με την πυρκαγιά στο πλοίο «Maersk Honam». Στο σκάφος των 353 μέτρων ξέσπασε πυρκαγιά στο πρωραίο αμπάρι ενώ το πλοίο βρισκόταν νοτιοανατολικά του Ομάν, στην πορεία του από τη Σιγκαπούρη προς το Σουέζ. Η πυρκαγιά σταμάτησε στην υπερκατασκευή (accommodation space) και τα μέλη του πληρώματος εγκατέλειψαν το πλοίο, ενώ πέντε μέλη του πληρώματος έχασαν τη ζωή τους.

Η επιχείρηση διάσωσης του πλοίου ήταν μεγαλύτερη περιπέτεια λόγω του μεγέθους του. Χρειάστηκαν πέντε ημέρες για να τεθεί υπό έλεγχο η πυρκαγιά και άλλες επτά εβδομάδες μέχρι το πλοίο να ρυμουλκηθεί σε κατάλληλο λιμάνι καταφυγής (Jebel Ali, στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα) για εκφόρτωση. Το πλοίο μετέφερε 7.860 εμπορευματοκιβώτια, που αντιστοιχούσαν σε 12.416 TEUs, όταν συνέβη το περιστατικό. Τα ακριβή αίτια της πυρκαγιάς δεν έχουν ακόμη εξακριβωθεί και η έρευνα είναι σε εξέλιξη. Παρ’ όλα αυτά, η διαχειρίστρια εταιρεία παραδέχτηκε ότι στο αμπάρι όπου ξέσπασε η πυρκαγιά βρίσκονταν επικίνδυνα φορτία. Το πλοίο, όταν ξέσπασε η πυρκαγιά, ήταν ηλικίας ενός έτους και εξοπλισμένο με όλα τα μέσα καταπολέμησης πυρκαγιάς. Το περιστατικό αναμένεται να είναι, σύμφωνα με τις ναυτασφαλιστικές εταιρείες, η μεγαλύτερη γενική αβαρία (general average) που έχει καταγραφεί μέχρι σήμερα (περίπου $100 εκατ.). Εάν το πλοίο χανόταν (total loss), η ζημία για τις ασφαλιστικές εταιρείες θα ξεπερνούσε το $1 δις.

Η κύρια αιτία για τη δημιουργία συνθηκών για την εκδήλωση πυρκαγιάς σε πλοία εμπορευματοκιβωτίων είναι η δήλωση επικίνδυνων φορτίων ως μη επικίνδυνων, με αποτέλεσμα ο υπεύθυνος για τα θέματα στοιβασίας να τα φορτώνει σαν τέτοια σε χώρους που μπορεί υπό κατάλληλες συνθήκες (υψηλή θερμοκρασία) να αυταναφλεγούν, π.χ. κινεζικά πυροτεχνήματα δηλώνονται ως γενικό φορτίο. Μια άλλη αιτία, λιγότερο πιθανή, είναι η φόρτωση και ο λανθασμένος χειρισμός και των δηλωμένων ως επικίνδυνων φορτίων.

Η λύση για την πρόληψη της πυρκαγιάς σε mega ship μπορεί να είναι ο διαχωρισμός του πλοίου σε ζώνες χαμηλής ανοχής ρίσκου (low risk tolerance), όπως γύρω από τους χώρους ενδιαίτησης, μηχανοστασίου και του μέσου του πλοίου, και σε ζώνες υψηλής ανοχής ρίσκου (high risk tolerance), όπως οι χώροι πρώρα και πρύμα στις πολύ υψηλές θέσεις πάνω από τα καταστρώματα. Τα επικίνδυνα φορτία πρέπει να φορτώνονται στις ζώνες υψηλής ανοχής ρίσκου. Η παραπάνω λύση είναι αποτελεσματική για την περίπτωση των δηλωμένων επικίνδυνων φορτίων.

Η περίπτωση της λανθασμένης δήλωσης του περιεχομένου του εμπορευματοκιβωτίου μπορεί να περιοριστεί με τον έλεγχο των εμπορευματοκιβωτίων ένα προς ένα, ώστε να αποφευχθεί η λανθασμένη φόρτωση και στοιβασία. Αυτό βέβαια θα επιφέρει καθυστερήσεις και υψηλότερο κόστος μεταφοράς.

Στη συνέχεια πρέπει να γίνουν αλλαγές και στον τομέα της καταπολέμησης, με πολυπλοκότερα συστήματα εντοπισμού και κατάσβεσης της πυρκαγιάς ακόμα και στην περίπτωση που η πυρκαγιά εκδηλωθεί στο κύτος χαμηλά, κοντά στον πυθμένα του (πανιόλο).

Τέλος, οι ναυτασφαλιστικές εταιρείες είναι βέβαιο ότι δεν θα μείνουν με σταυρωμένα χέρια σε ό,τι αφορά το ύψος της ασφάλισης των mega ships. Η ALIANZ ασφαλιστική έχει υπολογίσει (worst case scenario) ότι, αν δύο τέτοια πλοία εμπλακούν σε ατύχημα (αρχικά σύγκρουση, στη συνέχεια προσάραξη και ρύπανση), η ολική απώλεια (total loss) και για τα δύο πλοία θα κοστίσει τέσσερα δισεκατομμύρια δολάρια. Μετά και το ατύχημα του «Maersk Honam», πρέπει ‒και επιβάλλεται‒ να δρομολογηθούν δραματικές αλλαγές στη διαχείριση φορτίου και στον σχεδιασμό καταπολέμησης πυρκαγιών.