Του Καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Το Συμβούλιο Διερεύνησης Ατυχημάτων της Νορβηγίας (Accident Investigation Board Norway ‒ AIBN) εξέδωσε την προκαταρκτική έκθεση της έρευνάς του σχετικά με τη σύγκρουση που συνέβη τις πρώτες πρωινές ώρες της 8ης Νοεμβρίου 2018 μεταξύ της φρεγάτας «KNM Helge Ingstad» και του δεξαμενόπλοιου μεγέθους Aframax (ελληνικής ιδιοκτησίας της Tsakos Columbia Management) «Μ/Τ Sola TS» στο Hjeltefjorden. Στο ατύχημα φαίνεται να συμμετείχε και ο αξιωματικός που είχε φυλακή στην υπηρεσία ελέγχου κυκλοφορίας πλοίων (Vessel Traffic Service ‒ VTS). Η AIBN τονίζει ότι πρόκειται για μια προκαταρκτική έκθεση και ότι, κατά συνέπεια, είναι δυνατόν να περιέχει ορισμένα λάθη και ανακρίβειες. Λόγω θεμάτων που αφορούν την εμπιστευτικότητα διαβαθμισμένου υλικού και της διαδικασίας έρευνας, η AIBN δεν δημοσιεύει όλες τις πληροφορίες της επί του παρόντος.
Με μια πιο προσεκτική μελέτη, όμως, της προκαταρκτικής έκθεσης και μια πιο επαγγελματική προσέγγιση, μπορεί να σχηματιστεί σαφέστερη εικόνα σε ό,τι αφορά τους παράγοντες που συνετέλεσαν στο ατύχημα. Ας δούμε, λοιπόν, τη σειρά των γεγονότων έτσι όπως τα κατέγραψε η έρευνα της AIBN, ενώ θα προσπαθήσουμε να αποδώσουμε την εικόνα. Εξάλλου, αυτή την προσέγγιση ακολούθησε και η έρευνα.
Η καταγραφή των γεγονότων, σύμφωνα πάντα με την ΑΙΒΝ, βασίζεται στις συνεντεύξεις των ομάδων γέφυρας των δύο πλοίων και του υπευθύνου στο VTS, και την καταγραφή των δεδομένων των πλοίων (Vessel Data Recorder-VDR) και από το VTS. Η AIBN θεωρεί ότι οι ομάδες γέφυρας του «KNM Helge Ingstad», του «Sola TS» και το Fedje VTS είναι οι τρεις συμμετέχοντες στην έκβαση του περιστατικού. Η επικοινωνία και η συνεργασία μεταξύ τους επηρέασε τη σειρά των γεγονότων. Ακολουθεί η χρονική σειρά των γεγονότων έτσι όπως τα κατέγραψε η έρευνα.
Ήταν μια έναστρη νύχτα με μεγάλη ορατότητα και το «KNM Helge Ingstad» έπλεε νότια, κατά μήκος του Hjeltefjorden. Τα φώτα από τον τερματικό σταθμό δεξαμενόπλοιων Sture ήταν ορατά από μακριά. Όταν ο τερματικός σταθμός έγινε για πρώτη φορά ορατός από το «KNM Helge Ingstad», το «Sola TS» ήταν προσδεδεμένο ακόμη στον τερματικό σταθμό. Το «Sola TS» όμως προετοιμαζόταν για αναχώρηση και το κατάστρωμα του δεξαμενόπλοιου ήταν καλά φωτισμένο. Από μεγάλη απόσταση θα ήταν δύσκολο να διακρίνουν καθαρά τα φώτα του δεξαμενόπλοιου από τα φώτα του τερματικού σταθμού. Είναι πολύ πιθανό η ομάδα γέφυρας στη φρεγάτα «KNM Helge Ingstad» να είχε την εσφαλμένη εντύπωση ότι τα φώτα του δεξαμενόπλοιου ήταν προέκταση της προβλήτας.
Μετά την αλλαγή της βάρδιας, στις 03.40-03.45, o έλεγχος της κατάστασης από την ομάδα γέφυρας της φρεγάτας είχε χαθεί, γιατί εκείνη την ώρα το δεξαμενόπλοιο είχε αποπλεύσει από την προβλήτα. Το δεξαμενόπλοιο είχε πια ανάψει τα φώτα ναυσιπλοΐας, αλλά η ομάδα στη γέφυρα εξακολουθούσε να πιστεύει ότι είναι προέκταση της προβλήτας. Ο πλοηγός στο δεξαμενόπλοιο ανέφερε τον απόπλου στο VTS, ενώ το δεξαμενόπλοιο με δύο ρυμουλκά δεμένα στην πλευρά του πλοίου άρχισε να στρέφει και στις 03.55 είχε πάρει βόρεια πορεία. Στις 03.57 ο πλοηγός στο δεξαμενόπλοιο με την ομάδα γέφυρας εντόπισαν τη φρεγάτα στο ραντάρ και είδαν το πράσινο φως στην αριστερή πλευρά τους. Αμέσως διαπίστωσαν ότι είχαν πορεία συγκρούσεως με τη φρεγάτα αν αυτή δεν άλλαζε πορεία προς τα δεξιά. Δεν μπορούσαν όμως να ξέρουν το όνομά της, γιατί η φρεγάτα είχε κλειστή τη συσκευή εντοπισμού AIS ως προς την εκπομπή αλλά την είχε ανοιχτή ως προς τη λήψη· δηλαδή μπορούσε να διαβάσει τα ονόματα των άλλων πλοίων, όμως τα άλλα πλοία δεν μπορούσαν να διαβάσουν το δικό της. Ακολουθώντας τη διαδικασία, ζήτησε από το VTS να εντοπίσει το πλοίο για να μπορέσουν να επικοινωνήσουν μαζί του.
Εικόνα 1: Τα δύο πλοία όπως τα κατέγραψε το VTS στις 03.55
Ένα λεπτό αργότερα το VTS απάντησε ότι δεν έχει στοιχεία για το πλοίο. Αμέσως ο πλοηγός αλλά και ο πλοίαρχος του δεξαμενόπλοιου προσπάθησαν να επικοινωνήσουν με άλλα μέσα με τη φρεγάτα, όπως με τη χρήση του αναλάμποντα προβολέα γέφυρας (aldis), όμως δεν υπήρξε καμία αντίδραση από τη φρεγάτα και το δεξαμενόπλοιο άλλαξε πορεία προς τα δεξιά, ως ώφειλε, σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς αποφυγής συγκρούσεων (COLREGS).
Στις 04.00, και ενώ η φρεγάτα απείχε 400 μέτρα από το δεξαμενόπλοιο, το VTS ανέφερε ότι το πλοίο σε πορεία σύγκρουσης με το δεξαμενόπλοιο ήταν η φρεγάτα. Στις άμεσες εντολές προς τη φρεγάτα για στροφή δεξιά, η φρεγάτα απάντησε ότι δεν μπορούσε να στρίψει δεξιά διότι θα προσέκρουε σε «άγνωστο αντικείμενο». Το άγνωστο αντικείμενο ήταν, φυσικά, το δεξαμενόπλοιο.
Εικόνα 2: Τα πλοία όπως τα κατέγραψε το VTS στις 04.00
Μετά από ένα λεπτό, και ενώ η ομάδα της γέφυρας της φρεγάτας κατάλαβε την κατάσταση και επιχείρησε τη δεξιά στροφή, η αριστερή της πλευρά χτύπησε στη βολβοειδή πλώρη του δεξαμενόπλοιου με ταχύτητα 17 κόμβων, ανοίγοντας μεγάλο ρήγμα. Το αποτέλεσμα της σύγκρουσης ήταν μικρή ζημιά στο δεξαμενόπλοιο και κανένας τραυματισμός μέλους πληρώματος. Μετά τη σύγκρουση η φρεγάτα απώλεσε την πρόωση και τον έλεγχο του πηδαλίου, με συνέπεια να προσαράξει στη δεξιά πλευρά του φιόρδ και να πάρει κλίση αριστερά λόγω εισροής υδάτων. Το πολεμικό πλοίο εκκενώθηκε, ενώ αναφέρθηκε ότι οκτώ μέλη του πληρώματος τραυματίστηκαν.
Από τα παραπάνω γεγονότα προκύπτουν τα ακόλουθα:
• Η ομάδα γέφυρας της φρεγάτας, από την αρχή που το δεξαμενόπλοιο ήταν προσδεδεμένο στην προβλήτα μέχρι τη στιγμή της σύγκρουσης, είχε την εικόνα ότι ήταν προέκταση της προβλήτας και όχι πλοίο, ενώ, όταν η απόσταση έφτασε τα 400 μέτρα, το ανέφερε ως άγνωστο αντικείμενο. Αυτό δείχνει έλλειψη ελέγχου της κατάστασης, η οποία επιβεβαιώνεται από την αδυναμία κατανόησης του κινδύνου αν το πλοίο δεν επιχειρήσει άμεσα ελιγμό.
• Η ομάδα γέφυρας του δεξαμενόπλοιου, συμπεριλαμβανομένου και του πλοηγού, από την αρχή της επιχείρησης άπαρσης μέχρι τη στιγμή της σύγκρουσης είχε τον έλεγχο της κατάστασης και έδρασε στο πλαίσιο των κανονισμών αποφυγής σύγκρουσης και, παρά τη δυσκολία των χειρισμών του έμφορτου πλοίου με μικρή ταχύτητα (6,6 κόμβοι τη στιγμή της σύγκρουσης), κατάφερε να αλλάξει πορεία προς τα δεξιά, αφήνοντας αρκετό χώρο στη φρεγάτα αν επιχειρούσε τη δεξιά στροφή ακόμα και στα 400 μέτρα απόσταση.
• Ο υπεύθυνος του VTS έχασε επίσης την εικόνα της κυκλοφορίας των πλοίων στην περιοχή ευθύνης του, παρακολουθώντας πλοίο με νότια πορεία χωρίς να φαίνεται όνομα, και σε καμία στιγμή δεν προειδοποίησε τα δύο πλοία για την επικίνδυνη προσέγγιση μεταξύ τους.
Οι συγκρούσεις στη θάλασσα των πολεμικών πλοίων, με αποτέλεσμα την απώλεια ζωών και τους τραυματισμούς των μελών του πληρώματος, τα τελευταία δύο χρόνια παρουσιάζουν κάποια κοινά στοιχεία:
• Όλα τα ατυχήματα συνέβησαν νύχτα, και μάλιστα τις πρώτες πρωινές ώρες.
• Τα πλοία επέστρεφαν από άσκηση (ελέγχεται η πιθανότητα κόπωσης ή χαλάρωσης).
• Στις γέφυρες των πλοίων είχαμε απώλεια της κατάστασης (situational awareness) από τις ομάδες γέφυρας.
• Έλλειψη ανθεκτικότητας (resilience) στα χαρακτηριστικά των αξιωματικών που έχουν τον έλεγχο των χειρισμών του πλοίου. Σε όλες τις περιπτώσεις θα μπορούσε έστω και την τελευταία στιγμή να έχει αποφευχθεί η σύγκρουση, αν αναλογιστεί κανείς το τύπο των πλοίων και τις δυνατότητες που προσφέρουν στον χρήστη τα μέσα ελιγμών που διαθέτουν τα συγκεκριμένα πλοία.
Αποτελεί λοιπόν άμεση προτεραιότητα η εκπαίδευση των ομάδων γέφυρας των πλοίων στο να αναγνωρίζουν τα πλοία από τα φώτα ναυσιπλοΐας που προβλέπονται από τους κανονισμούς (COLREGS), να εκτελούν ασκήσεις ναυσιπλοΐας τη νύχτα στον προσομοιωτή σε στενούς διαύλους ή περιοχές με μεγάλη κίνηση και να γίνεται αξιολόγηση των εκπαιδευομένων σε καταστάσεις όπου απαιτείται άμεση απόφαση στον χειρισμό. Τέλος, πρέπει να πραγματοποιείται μελέτη περιπτώσεων παρόμοιων ατυχημάτων, να προσομοιώνονται οι συνθήκες που οδήγησαν στη σύγκρουση και να αναγνωρίζονται τα μαθήματα που πήραμε από αυτά, ώστε να μην είναι αποδεκτή πλέον η όποια επανάληψη.
Απόσπασμα από τo άρθρο του Καπτ. Γ. Γεωργούλη με τίτλο «Σύγκρουση πολεμικού πλοίου με δεξαμενόπλοιο στη Νορβηγία», Ναυτικά Χρονικά, Φεβρουάριος 2019, σ. 28
