Του Καπτ. Γ. Γεωργούλη
Σύμφωνα με παρατηρήσεις των P&I clubs, έχει σημειωθεί αύξηση των περιστατικών όπου τα πλοία χάνουν τις άγκυρές τους. Αναλυτικότερα, έχει καταγραφεί περίπου μία περίπτωση ανά διακόσια πλοία ετησίως, ενώ οι νηογνώμονες καταγράφουν μία απώλεια της άγκυρας ανά εκατό πλοία τον χρόνο.
Στα περισσότερα περιστατικά, τα P&I clubs καλούνται να αναλάβουν την αποκατάσταση τέτοιων απωλειών, διότι οι αρχές του λιμένα απαιτούν την απομάκρυνση των χαμένων αγκυρών από τον θαλάσσιο βυθό, έτσι ώστε αυτές οι περιπτώσεις να θεωρούνται επιχειρήσεις «ναυαγιαίρεσης», οπότε το κόστος εμπίπτει στους καλυπτόμενους κινδύνους από τα P&I clubs.
Μελετώντας τους τεχνικούς λόγους πίσω από την απώλεια των αγκυρών, παρατηρείται ότι οι άγκυρες μπορεί να χαθούν λόγω θραύσης ενός κοινού κρίκου, του στριφταριού, του κλειδιού που συνδέει την άγκυρα με την αλυσίδα των νυχιών της, αλλά και από τη θραύση του σώματος της άγκυρας.
Σύμφωνα με τους παλιούς ναυτικούς, αλλά και μεταφορικά, ισχύει το ρητό «μια αλυσίδα είναι τόσο ισχυρή όσο ο πιο αδύναμος κρίκος της», και ένας τέτοιος αδύναμος κρίκος μπορεί να σπάσει τελικά από φυσική φθορά, διάβρωση ή και, τελικά, μεγάλες δυνάμεις που ενδέχεται να ασκηθούν στο όλο σύστημα της άγκυρας. Οι νηογνώμονες απαιτούν οι άγκυρες και οι αλυσίδες να απλώνονται κατά τον δεξαμενισμό του πλοίου στη δεξαμενή κάθε πέντε χρόνια, όπου η άγκυρα με την αλυσίδα, αλλά και όλο το σύστημα αγκυροβολίας (εργάτης, φρένα, stopper, σύστημα έχμασης), θα πρέπει να επιθεωρούνται διεξοδικά. Οι νηογνώμονες θα πρέπει να μετρούν τους κρίκους στις δύο άκρες που είναι πιο φθαρμένες και να προχωρούν σε αντικατάσταση όσων κρίκων παρουσιάζουν φθορά πάνω από δώδεκα τοις εκατό της διαμέτρου.
Εκτός από τη μείωση από τη φθορά και τη διάβρωση, ένα από τα κοινά προβλήματα της αλυσίδας είναι οι χαλαρές ή χαμένες ασφάλειες από τους πύρους των κλειδιών σύνδεσης με την άγκυρα, αλλά και τους κρίκους σύνδεσης και διαχωρισμού των «κλειδιών» της άγκυρας, τα λεγόμενα «Θ». Η σύνδεση πρέπει να γίνεται παρουσία των εκπροσώπων του πλοίου και να πιστοποιείται από τον νηογνώμονα.
Όμως, η πιο κοινή αιτία απώλειας αγκυρών είναι οι λειτουργικές αμέλειες. Αυτές μπορεί να είναι:
– Ανεξέλεγκτη ταχύτητα αγκυροβολίας με το φρένο του εργάτη άγκυρας.
– Αγκυροβολία ενώ το πλοίο συνεχίζει να κινείται πρόσω (αυτό μπορεί να συμβεί με αναγνωρισμένο τον κίνδυνο της απώλειας μόνο σε περίπτωση ανάγκης).
– Αγκυροβολία σε αγκυροβόλιο εκτεθειμένο σε πολύ άσχημες καιρικές συνθήκες (άνεμος πάνω από οκτώ μποφόρ η πολύ ισχυρό ρεύμα). Στην περίπτωση αυτή, βέβαια, απειλείται και η ασφάλεια του πλοίου, διότι δεν είναι εύκολο αφενός να έρθει η άγκυρα πάνω στο πλοίο και αφετέρου να διατηρηθεί ο έλεγχος των ελιγμών.
– Επίσης, το βάθος του αγκυροβολίου πρέπει να λαμβάνεται υπόψη (το πολύ 100 μέτρα) και βάσει αυτού να επιλέγεται η μέθοδος αγκυροβολίας.
Η αποτελεσματικότητα του φρένου του εργάτη είναι εξαιρετικά σημαντική και τα φθαρμένα φερμουίτ πρέπει να αντικαθίστανται χωρίς καθυστέρηση. Επίσης, πρέπει να γνωρίζουμε ότι, όταν τα φερμουίτ είναι φθαρμένα, μειώνεται η δύναμη πέδησης με το σφίξιμο του άξονα του φρένου και πρέπει ο χειριστής να πάρει τα «μπόσικα» μέχρι να αρχίσει η εφαρμογή της πέδησης.
Οι κανόνες σχετικά με τις προδιαγραφές του εξοπλισμού αγκυροβολίας του πλοίου καθορίζονται από τους νηογνώμονες. Είναι σημαντικό να γνωρίζουμε ότι αυτές είναι ελάχιστες απαιτήσεις καθώς και τα όρια εργασίας του συστήματος.
Επιπροσθέτως, πρέπει οι πλοίαρχοι να γνωρίζουν ότι τα συστήματα αγκυροβολίας προορίζονται για προσωρινή ασφαλή «πρόσδεση» του πλοίου σε ένα προστατευμένο αγκυροβόλιο περιμένοντας τον ελλιμενισμό του και την ασφαλή πρόσδεσή του σε προβλήτα. Επομένως δεν υπάρχει καμία ασφάλεια να αγκυροβολήσει ένα πλοίο σε αγκυροβόλιο όπου επικρατούν πολύ κακές καιρικές συνθήκες ή πανίσχυρα ρεύματα (εκβολές ποταμιών). Επίσης, πρέπει να υπολογίζεται το έκταμα της αλυσίδας ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες και τα ρεύματα και, τέλος, η πιθανότητα το πλοίο να παραμείνει ανοικτά, με τον πλοίαρχο να διατηρεί τον πλήρη λειτουργικό έλεγχο του πλοίου.
Φωτο: Pixabay
