του Καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Σήμερα, με το έργο Falco της Yara Birkeland στη Νορβηγία και με το έργο της Fin Ferries στη Φινλανδία βρίσκεται σε εξέλιξη η κατασκευή αυτόνομων πλοίων, που αναμένεται να τεθούν σε δρομολόγηση. Με αφορμή τη λειτουργία των αυτόνομων πλοίων, που σε πιλοτικό επίπεδο θα είναι επανδρωμένα, είναι χρήσιμο να δούμε τις προκλήσεις που η παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα καλείται να αντιμετωπίσει, όπως η προσαρμογή του υπάρχοντος θεσμικού πλαισίου σε ό,τι αφορά τη λειτουργία, την πιστοποίηση και την ασφάλιση των αυτόνομων πλοίων.
Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) αναγνωρίζει ότι τα αυτόνομα πλοία βρίσκονται στο στάδιο της εξέλιξης, ωστόσο, με στόχο τις αλλαγές του θεσμικού πλαισίου, έχει ορίσει ως αυτόνομο το πλοίο το οποίο, σε διαφορετική βαθμίδα, μπορεί να λειτουργήσει ανεξάρτητα από την ανθρώπινη επέμβαση. Προχώρησε λοιπόν στην κατάταξη της αυτονομίας των πλοίων στις ακόλουθες τέσσερις βαθμίδες:
Πρώτη: Πλοίο με αυτοματοποιημένες διαδικασίες και υποστήριξη αποφάσεων.Οι ναυτικοί βρίσκονται στο πλοίο για να ελέγχουν και να χειρίζονται τα συστήματα και τις λειτουργίες του. Ορισμένες λειτουργίες μπορεί να είναι αυτοματοποιημένες και να μην επιτηρούνται, αλλά με τους ναυτικούς να βρίσκονται στους χώρους ελέγχου λειτουργίας, έτοιμοι να πάρουν τον έλεγχο οποιαδήποτε στιγμή πιστεύουν ότι απαιτείται.
Δεύτερη: Πλοίο που ελέγχεται από απόσταση με ναυτικούς στο πλοίο.Το πλοίο ελέγχεται από άλλη θέση, μακριά από το πλοίο. Οι ναυτικοί υπάρχουν στο πλοίο για να αναλάβουν τον έλεγχο και τη λειτουργία των συστημάτων του πλοίου.
Τρίτη: Πλοίο που ελέγχεται από απόσταση χωρίς ναυτικούς στο πλοίο.Το πλοίο ελέγχεται από άλλη θέση, μακριά από το πλοίο, στην ξηρά. Δεν υπάρχουν ναυτικοί στο πλοίο.
Τέταρτη: Πλήρως αυτόνομο πλοίο.Το λειτουργικό σύστημα του πλοίου είναι σε θέση να λαμβάνει αποφάσεις και να καθορίζει τις ενέργειες από μόνο του.
Στη συνέχεια θα εξετάσουμε τα πλοία της τρίτης και της τέταρτης βαθμίδας, δηλαδή τα αυτόνομα.
Το πρώτο ερώτημα που προκύπτει από τα παραπάνω είναι τι θα συμβεί στους ναυτικούς που σήμερα στελεχώνουν τα πλοία με την εισαγωγή των αυτόνομων πλοίων.
Το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (International Chamber of Shipping‒ ICS) σήμερα εκτιμά την τρέχουσα παγκόσμια ζήτηση για ναυτικούς σε περισσότερα από 1,5 εκατ. άτομα, συμπεριλαμβανομένων αξιωματικών και κατώτερων πληρωμάτων. Παρ’ όλα αυτά, οι ναυτικοί ενδέχεται να δουν την εισαγωγή των διαφόρων επιπέδων αυτοματισμού ως απειλή για την αγορά εργασίας.
Σύμφωνα με μελέτη που εκπόνησε η Σχολή Διοίκησης Επιχειρήσεων του Αμβούργου για λογαριασμό της ICS, «λίγα πλοία θα είναι εντελώς αυτόνομα κατά την επόμενη δεκαετία ή και εικοσαετία. Με τη συνολική αύξηση του παγκόσμιου στόλου, τουλάχιστον ο αριθμός των αξιωματικών θα παραμένει σταθερός, ενώ ταυτόχρονα ο αριθμός των αξιωματικών στην ξηρά θα αυξηθεί σημαντικά με την είσοδο των χειριστών των λειτουργικών συστημάτων από απόσταση». Η μελέτη κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν θα υπάρχει έλλειψη θέσεων εργασίας για τους ναυτικούς στο προσεχές μέλλον, αλλά θα υπάρξουν σημαντικές ανάγκες εκπαίδευσης, διότι οι επιχειρήσεις που θα καλούνται να φέρουν εις πέρας στο πλοίο θα είναι τελείως διαφορετικές από αυτές διεξάγονται σήμερα.
Η δεύτερη ερώτηση που πρέπει να απαντηθεί είναι τι γίνεται με την αλλαγή στην εκτίμηση κινδύνου.
Το ανθρώπινο λάθος είναι η πιο συχνά αναφερθείσα αιτία ναυτικών ατυχημάτων, και μάλιστα σε ποσοστό περίπου 80%. Συνεπώς, εάν το ανθρώπινο λάθος προκαλεί καταστροφές, μια ερώτηση είναι εάν η απουσία του ανθρώπου από το πλοίο θα μπορούσε να μειώσει τα ναυτικά ατυχήματα. Ακόμα και σε αυτή την περίπτωση, ο ανθρώπινος παράγοντας δεν θα εξαφανιστεί, αλλά θα μετατοπιστεί από το πλοίο στην ακτή, όπου βρίσκεται ο απομακρυσμένος χειριστής και όπου λαμβάνουν χώρα ο σχεδιασμός και η ενημέρωση του λογισμικού.
Οι περισσότερες διεθνείς συμβάσεις, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), προβλέπουν επανδρωμένα πλοία. Οι διεθνείς κανονισμοί για την πρόληψη των συγκρούσεων στη θάλασσα του 1972 (COLREGs), για παράδειγμα, απαιτούν επαγρύπνηση στις οπτικές και ακουστικές δεξιότητες του ανθρώπου στη γέφυρα. Η διεθνής σύμβαση για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (SOLAS) αναφέρεται στα επίπεδα επάνδρωσης και στις ενέργειες που απαιτούνται από τον πλοίαρχο. Και, σαφέστατα, τα μη επανδρωμένα πλοία αποτελούν σημαντική πρόκληση για τη διεθνή σύμβαση για τα πρότυπα εκπαίδευσης, πιστοποίησης και τήρησης φυλακών των ναυτικών (STCW).
Η τρίτη ερώτηση που πρέπει να απαντηθεί είναι τι γίνεται με τον καταλογισμό ευθυνών.
Η σύμβαση σύγκρουσης του 1910, για παράδειγμα, βασίζεται στον καταλογισμό της ευθύνης ανάλογα με τα σφάλματα ή τις αμέλειες που βαρύνουν τους χειριστές των πλοίων. Αν τα πλοία όμως είναι αυτόνομα, είναι δυνατόν να καταλογιστούν ευθύνες σε τεχνητή νοημοσύνη; Και αν το ένα πλοίο είναι αυτόνομο και το άλλο επανδρωμένο, με το σκεπτικό ότι τα λειτουργικά συστήματα δεν κάνουν λάθη, την ευθύνη θα έχει το επανδρωμένο πλοίο;
Η τέταρτη ερώτηση αφορά την ασφάλεια των επικοινωνιών.
Η κυβερνοασφάλεια είναι ίσως η μεγαλύτερη ανησυχία αλλά και η τροχοπέδη για την είσοδο των αυτόνομων πλοίων στη μεταφορική αλυσίδα. Ακόμα και οι ασφαλιστές δεν καλύπτουν ζημιές που προκύπτουν από κυβερνοεπιθέσεις και οι πιέσεις ασκούνται στους αλληλασφαλιστικούς οργανισμούς (P&I clubs), που καλύπτουν σήμερα τον συγκεκριμένο κίνδυνο. Επομένως, για τα αυτόνομα πλοία πρέπει να διερευνηθεί η πιθανότητα της αντιμετώπισης κυβερνοεπιθέσεων, αλλά και πειρατικών και τρομοκρατικών επιθέσεων.
Η πέμπτη και τελευταία ερώτηση αφορά την έρευνα και τη διάσωση στη θάλασσα.
Πώς ένα αυτόνομο πλοίο, σε συνθήκες που, αν κάποιο λογισμικό τις χαρακτηρίζει επικίνδυνες, μπορεί να προχωρήσει σε διάσωση όταν κινδυνεύει ένα επανδρωμένο πλοίο; Η διάσωση ανθρώπινων ζωών στη θάλασσα είναι το ύψιστο καθήκον ενός πλοίου προς ένα άλλο.
Παρόλο που η τεχνολογία είναι, ως συνήθως, μπροστά από τους κανονισμούς, στην περίπτωση των αυτόνομων πλοίων αυτό δεν ισχύει, τουλάχιστον μέχρι σήμερα δεν υπάρχει αυτόνομο πλοίο που να εκτελεί ποντοπόρα ταξίδια. Πριν από τη μεταβολή των διεθνών κανονισμών του IMO, θα υπάρξουν αλλαγές στις εθνικές νομοθεσίες, όπως και η δημιουργία κατευθυντήριων γραμμών, που θα εφαρμόζονται από το κράτος σημαίας στο εσωτερικό της χώρας και από τους νηογνώμονες.
Οι απαντήσεις στις παραπάνω ερωτήσεις θα «βασανίσουν» για μεγάλο χρονικό διάστημα τον ΙΜΟ, τους νηογνώμονες, τους κατασκευαστές και, φυσικά, τους πλοιοκτήτες. Αναμένοντας να δούμε τα πλοία της τρίτης και της τέταρτης βαθμίδας, ας προβληματιστούμε προκειμένου να δώσουμε τις απαντήσεις μας στα παραπάνω ερωτήματα.
Απόσπασμα από τo άρθρο του καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη, με τίτλο «Αυτόνομα πλοία: τι αλλάζει στη λειτουργική διαχείριση των πλοίων», Ναυτικά Χρονικά, Απρίλιος 2019, σ. 40
Φωτο: Rolls Royce
