του Καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Στις 8 Μαρτίου 2019, το δικαστήριο του αγγλικού ναυαρχείου (Alize 1954 & CMA CGM SA κατά Allianz Elementar Versicherungs AG) υπογράμμισε την ύψιστη σημασία της σύνταξης και της εκτέλεσης από τους αξιωματικούς ναυτιλίας του σχεδίου πλου με ακρίβεια, λαμβάνοντας υπόψη όλες τις διαθέσιμες πληροφορίες.
Στην περίπτωση αυτή, ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων «CMA CGM LIBRA», με φορτίο αξίας άνω των 500 εκατ. δολαρίων ΗΠΑ, με τις δεξαμενές καυσίμων γεμάτες με 8.000 τόνους, προσάραξε σε ύφαλο ενώ έπλεε σε δίαυλο συγκεκριμένου βάθους, μετά από βυθοκόρηση του πυθμένα, προς το λιμάνι του Xiamen στην Κίνα, ενώ τα όρια του διαύλου φωτίζονταν από σημαντήρες (buoys). Οι ιδιοκτήτες του πλοίου (CMA CGM) ισχυρίστηκαν ότι ο ύφαλος δεν ήταν χαρτογραφημένος, με αποτέλεσμα το πλοίο να προσαράξει χωρίς να γνωρίζουν οι αξιωματικοί την ύπαρξή του στον δίαυλο.
Τελικά αποδείχτηκε ότι η βυθοκόρηση δεν έγινε σύμφωνα με τη σχεδίαση της υδρογραφικής υπηρεσίας, λόγω της πιθανότητας ύπαρξης ναρκών από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, με αποτέλεσμα να είναι πιθανό να έχουν μείνει σημεία του διαύλου με περιορισμένα νερά. Το CMA CGM χρηματοδότησε την επιτυχή διάσωση του πλοίου και δήλωσε γενική αβαρία για να ανακτήσει τα έξοδα της διάσωσης και τα έξοδα γενικής αβαρίας του φορτίου.
Το συνολικό ποσό της γενικής αβαρίας ξεπέρασε τα 13 εκατ. δολάρια ΗΠΑ, από τα οποία 9,5 εκατ. δολάρια καταβλήθηκαν στους διασώστες. Περίπου το 8% των ασφαλιστών του φορτίου αρνήθηκε να πληρώσει τη συνεισφορά του στη γενική αβαρία του φορτίου, ύψους περίπου 800.000 δολαρίων ΗΠΑ, με το σκεπτικό ότι η προσάραξη του πλοίου οφειλόταν σε σφάλμα του πλοιάρχου. Συγκεκριμένα, ισχυρίστηκαν ότι υπήρξαν σοβαρές αστοχίες στον σχεδιασμό του ταξιδιού.
Το δικαστήριο έκρινε ότι το σχέδιο πλου ήταν ανεπαρκές. Ειδικότερα, το σχέδιο πλου που συνέταξε ο επιφορτισμένος με το σχετικό καθήκον αξιωματικός δεν έλαβε υπόψη του το προειδοποιητικό μήνυμα (preliminary notice) για τους ναυτιλλομένους (NM6274 / P10) που είχε εκδοθεί από την Υδρογραφική Υπηρεσία του Ηνωμένου Βασιλείου περίπου πέντε μήνες πριν από την προσάραξη, προειδοποιώντας τους ναυτικούς για την παρουσία πολυάριθμων σημείων με μικρότερο βάθος εκτός των χαρτών κατά την προσέγγιση του πλοίου προς το Xiamen, επιβεβαιώνοντας ότι τα χαρτογραφημένα βάθη μέσα στο κανάλι επαρκούσαν για την ασφαλή ναυσιπλοΐα στον δίαυλο.
Επιπλέον, αντίθετα με τα διεθνή πρότυπα κατάρτισης και σύνταξης του σχεδίου πλου, δεν υπήρχε καμία αναφορά, επισήμανση και σχεδίαση για περιοχές μη προσέγγισης (no go areas). Ο πλοίαρχος επιβεβαίωσε ότι, αν το σχέδιο πλου περιελάμβανε επισημάνσεις για τις περιοχές μη προσέγγισης, δεν θα είχε βγει από το κανάλι και δεν θα είχε εκτελέσει τον ελιγμό που οδήγησε στην προσάραξη.
Αυτό οδήγησε το δικαστήριο στη διαπίστωση ότι η απουσία επαρκούς σχεδίου πλου προκάλεσε την προσάραξη και ως αποτέλεσμα οι πλοιοκτήτες δεν επέδειξαν την προσήκουσα επιμέλεια (due diligence) για να διατηρήσουν την αξιοπλοΐα (seaworthiness) του πλοίου σε όλη τη διάρκεια του ταξιδιού σύμφωνα με τους κανόνες της Χάγης Visby (άρθρο III παρ. 1).
Σύμφωνα με το παραπάνω σκεπτικό, το δικαστήριο δικαίωσε την άποψη ότι, λόγω της αναξιοπλοΐας, οι ασφαλιστές του φορτίου δεν πρέπει να καταβάλουν το μέρισμά τους στην γενική αβαρία.
Η παραπάνω απόφαση είναι πολύ σημαντική και τονίζει την ύψιστη σημασία στον σχεδιασμό του ταξιδιού του πλοίου με απόλυτη ακρίβεια, λαμβάνοντας υπόψη όλες τις παραμέτρους και τις πληροφορίες που επηρεάζουν την ασφάλεια του ταξιδιού σε κάθε χρονική στιγμή. Αξίζει να σημειωθεί ότι το περιστατικό συνέβη το 2011, κατά τη διάρκεια μιας μεταβατικής περιόδου από τους συμβατικούς χάρτινους χάρτες στους ηλεκτρονικούς. Αν το πλοίο διέθετε ηλεκτρονικούς χάρτες, το μήνυμα προειδοποίησης θα υπήρχε καταχωρισμένο στο ηλεκτρονικό σχέδιο πλου και πιθανώς δεν θα υφίστατο προσάραξη, χωρίς να αποκλείεται όμως η ίδια κατάληξη.
Από τον Ιούλιο του 2016, τα πλοία που εκτελούν διεθνή δρομολόγια υποχρεούνται να χρησιμοποιούν ηλεκτρονικούς χάρτες, οι οποίοι θα πρέπει να είναι ενημερωμένοι με τις τελευταίες διορθώσεις και θα παρέχουν οπτική ειδοποίηση για τους ναυτιλιακούς κινδύνους. Με την είσοδο των ηλεκτρονικών χαρτών, όμως, άλλης φύσεως προβλήματα προέκυψαν, όπως η εξοικείωση των χρηστών με τις νέες απαιτήσεις.
Επίσης, η πλήρης βύθιση των αξιωματικών στο εικονικό περιβάλλον των ηλεκτρονικών χαρτών ενώ δεν έχει αποδειχτεί η συχνότητα σφάλματος των ηλεκτρονικών συστημάτων, σε σχέση με το πραγματικό περιβάλλον έξω από τη γέφυρα, αυξάνει τον κίνδυνο αβλεψίας και αστοχίας στην ασφαλή ναυσιπλοΐα του πλοίου.
Τέλος, στην προσπάθεια να περιοριστούν οι κίνδυνοι, οι σημερινοί αξιωματικοί οφείλουν να χρησιμοποιούν τις πληροφορίες από τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, αλλά απόλυτη εμπιστοσύνη μπορούν να έχουν μόνο στις παρατηρήσεις από το εξωτερικό περιβάλλον. Επομένως, ο συνδυασμός των δύο μπορεί πραγματικά να περιορίσει τους κινδύνους, και αυτό πρέπει να τονίζεται όταν οι αξιωματικοί ολοκληρώνουν την εκπαίδευσή τους στους ηλεκτρονικούς χάρτες.
Απόσπασμα από τo άρθρο του καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη, με τίτλο «Οι αστοχίες στο σχέδιο πλου μπορούν να θέσουν σε κίνδυνο την αξιοπλοΐα», Ναυτικά Χρονικά, Απρίλιος 2019, σ. 41
