του Καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Ενόψει των νέων απαιτήσεων του IMO σχετικά με την περιεκτικότητα των καυσίμων των πλοίων σε θείο σε ποσοστό 0,5% από 1/1/2020 οι πλοιοκτήτες βρίσκονται μπροστά στο δίλημμα:
• Να εφοδιάσουν τα πλοία τους με μηχανισμούς φιλτραρίσματος (open loop scrubbers) των καυσαερίων από το θείο, αναλαμβάνοντας ένα σημαντικό κόστος αγοράς και εγκατάστασης του μηχανισμού. Ή
• Να προμηθευτούν καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο σύμφωνα με τις απαιτήσεις του IMO, αναλαμβάνοντας το ρίσκο της αδυναμίας των διυλιστηρίων να καλύψουν τη ζήτηση που θα προκύψει, αλλά και του υψηλού κόστους των συγκεκριμένων καυσίμων.
Πολλές χώρες με λιμάνια που υποδέχονται μεγάλο όγκο πλοίων, όπως η Κίνα, αλλά και λιμάνια που είναι κέντρα εφοδιασμού, όπως αυτά της Σιγκαπούρης και της Φουτζάιρα στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, έχουν απαγορεύσει την απόρριψη του νερού που προέρχεται από μηχανισμό φιλτραρίσματος ανοιχτού βρόχου, διότι το θειάφι που περιέχει αποτελεί κίνδυνο για το περιβάλλον.
Τα ιαπωνικά λιμάνια, από την άλλη, επιτρέπουν την απόρριψη, αφού, με βάση μελέτες που επικαλούνται, το νερό της απόρριψης που προέρχεται από τους μηχανισμούς δεν επιβαρύνει το θαλάσσιο περιβάλλον.
Σύμφωνα με δηλώσεις εκπροσώπου μιας από τις μεγαλύτερες κατασκευάστριες εταιρείες scrubbers της Wärtsillä, οι πλοιοκτήτες που έχουν ήδη επιλέξει να τοποθετήσουν scrubbers στα πλοία τους δεν φαίνεται να ανησυχούν πολύ για τις απαγορεύσεις απόρριψης του νερού πλύσης στα λιμάνια των παραπάνω χωρών. Η έλλειψη ανησυχίας συνδέθηκε με το γεγονός ότι ήδη στις οικονομικές ζώνες αυτών των χωρών τα πλοία καταναλώνουν καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο 0,1% και μόνο το Marine Gas Oil τουλάχιστον μέχρι σήμερα μπορεί να συμμορφωθεί με τον παραπάνω κανονισμό, ανεξάρτητα από τη χρήση των scrubbers. Δεν αλλάζει πραγματικά την επιχειρηματική επιλογή από την άποψη των πλοιοκτητών. Δεν υπάρχει καμία αλλαγή στη συμπεριφορά της αγοράς εξαιτίας των απαγορεύσεων, υποστηρίζει η Wärtsillä.
Το 2018, η Wärtsilä κατέγραψε μεγάλο αριθμό συμβολαίων για τοποθέτηση scrubbers ανοιχτού βρόχου. Ακόμα, το βιβλίο παραγγελιών της εταιρείας πέρυσι έδειξε μεγαλύτερη ζήτηση για το σύστημα ανοιχτού βρόχου για μεγάλα ποντοπόρα πλοία.
Για το 2019, οι παραγγελίες της Wärtsilä περιλαμβάνουν κυρίως δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, φορτηγά και κρουαζιερόπλοια, και αφορούν σε τριψήφιο αριθμό πλοίων.
Εκτός όμως από τις απόψεις των εταιρειών που κατασκευάζουν τους μηχανισμούς φιλτραρίσματος, μια μελέτη από τον γνωστό οίκο ναυλομεσιτών Poten and Partners σχετικά με την ανταγωνιστικότητα των μεγάλων δεξαμενόπλοιων (VLCC) έρχεται να ισχυροποιήσει την πλευρά των πλοιοκτητών που διαθέτουν τέτοια πλοία στον στόλο τους και έχουν επιλέξει την τοποθέτηση scrubbers. Σύμφωνα με τη μελέτη, η μεταφορά του αργού πετρελαίου και των προϊόντων πετρελαίου στους ωκεανούς αναμένεται να είναι πολύ πιο ακριβή για τους ναυλωτές από το 2020, λόγω των νέων κανονισμών για το θείο.
Οι ναυλωτές πολύ μεγάλων πλοίων μεταφοράς αργού πετρελαίου (VLCC) που επιλέγουν το Marine Gas Oil προκειμένου να συμμορφωθούν με τους νέους κανονισμούς για το θείο, θα πρέπει να πληρώσουν 33% παραπάνω σε σχέση με τα VLCCs που διαθέτουν scrubbers. Η έκθεση εξέτασε τις δυνητικές επιπτώσεις του IMO 2020 σε διάφορα τμήματα δεξαμενόπλοιων και υπολογίστηκε το αναμενόμενο κόστος μεταφοράς. Οι εκτιμήσεις βασίστηκαν στους μέσους ναύλους δεξαμενόπλοιων 2016: Ισοδύναμο χρονοναύλωσης (Time Charter Equivalent ‒ TCE) 38.520 USD ανά ημέρα για VLCCs.
Σε αυτή τη βάση, ο ιδιοκτήτης ενός VLCC που καταναλώνει MGO, το οποίο κοστίζει 657 δολάρια ΗΠΑ ανά τόνο, θα χρειαστεί να χρεώσει έναν ναυλωτή 14,87 δολάρια ΗΠΑ ανά τόνο για να μεταφέρει το φορτίο του από τον Αραβικό Κόλπο προς την Άπω Ανατολή.
Ο ιδιοκτήτης ενός πλοίου εξοπλισμένου με scrubber χρειάζεται να χρεώσει 11,14 USD ανά τόνο για να πάρει το ίδιο TCE 38.250 USD/ημέρα, επειδή το πλοίο του μπορεί να καταναλώνει το πολύ φθηνότερο HFO, το οποίο κοστίζει 326 δολάρια ΗΠΑ ανά τόνο.
Η ανάλυση χρησιμοποίησε τις μέσες τιμές για το καύσιμο 3,5% FOB Rotterdam Barges και το 0,1% για το FOB Rotterdam Barges το 2020, με βάση τις σημερινές τιμές. Σύμφωνα με εκτιμήσεις του οίκου, αναμένεται ότι οι ναύλοι των δεξαμενόπλοιων θα αρχίσουν να τίθενται υπό διαπραγμάτευση βάσει της παραδοχής ότι τα πλοία χρησιμοποιούν MGO.
Σύμφωνα με τα παραπάνω, το κανονιστικό, τεχνικό και επιχειρησιακό τοπίο για τα ποντοπόρα πλοία δεν έχει ακόμη ξεκαθαρίσει και κανείς δεν μπορεί να πει με ασφάλεια αν η τοποθέτηση scrubbers στα πλοία μακροπρόθεσμα θα αποτελεί λύση. Ακόμα και αν αρχικά φαίνεται, σύμφωνα με τη μελέτη του οίκου των ναυλομεσιτών, ότι τα εφοδιασμένα με scrubbers πλοία έχουν προβάδισμα, κανείς δεν εγγυάται τη σταθερότητα των εθνικών και διεθνών κανονισμών, αν λάβει υπόψη του τις ήδη εφαρμοσμένες απαγορεύσεις. Από την άλλη πλευρά, αν κάποιος επιμείνει στη χρήση των συμμορφούμενων καυσίμων, δεν υπάρχουν εγγυήσεις ότι τέτοια καύσιμα θα είναι διαθέσιμα ώστε να καλύψουν τη ζήτηση που θα προκύψει.
Τέλος, αν τα πλοία που είναι εφοδιασμένα με scrubbers έχουν σοβαρό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στη ναυλαγορά, αντισταθμίζοντας το κόστος της αγοράς και της εγκατάστασης των συστημάτων, είναι λογικό να υπάρχει μεγάλη κινητικότητα στις παραγγελίες τέτοιων συστημάτων και να επικρατεί το αδιαχώρητο στις ναυπηγοεπισκευαστικές ζώνες.
Απόσπασμα από τo άρθρο του καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη, με τίτλο «Κανονισμός του ΙΜΟ για την αποθείωση των καυσίμων στο 0,5%: Πρόβλημα χωρίς λύση; Σκέψεις για συζήτηση», Ναυτικά Χρονικά, Μάιος 2019, σ. 74- 76
