Του Καπτ. Γ. Γεωργούλη
Από τα ναυτικά ατυχήματα όπου μπορεί η ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα να τεθεί σε σοβαρό κίνδυνο και οι υλικές ζημιές να φτάσουν στη βύθιση περισσότερων από ένα πλοίων είναι οι συγκρούσεις. Προκειμένου να περιοριστεί ο κίνδυνος των συγκρούσεων στη θάλασσα, έχουν θεσπιστεί από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) οι διεθνείς κανονισμοί για την αποφυγή των συγκρούσεων στη θάλασσα (COLREG) και έχουν αναπτυχθεί και εφαρμοστεί στις γέφυρες των πλοίων μια σειρά από βοηθήματα όπως το ραντάρ, το σύστημα αυτόματης υποτύπωσης ραντάρ (Automatic Radar Plotting Aids – ARPA), το σύστημα ηλεκτρονικών χαρτών (ECDIS) και, τέλος, το σύστημα αυτόματης αναγνώρισης πλοίων (Automatic Identification System). Το τελευταίο παρέχει πληροφορίες στον αξιωματικό της γέφυρας, όπως το όνομα των παραπλεόντων πλοίων, το διεθνές διακριτικό κλήσης τους, ο αριθμός ΙΜΟ, η κατάσταση στην οποία ταξιδεύουν (έμφορτο, υπό έρμα), η πορεία και η ταχύτητά τους, όπως και ο προορισμός τους.
Αυτές οι πληροφορίες είναι πολύ σημαντικές, ειδικά σε περιοχές με πολύ πυκνή κίνηση, όπου αξιοποιώντας τες η επικοινωνία μεταξύ πλοίων μπορεί να είναι ουσιαστική και αποτελεσματική. Λόγω αυτών των πληροφοριών, πολλές φορές οι αξιωματικοί βασίζονται περισσότερο σε αυτό το βοήθημα παρά στο ραντάρ. Αυτή την τάση ενισχύει το γεγονός ότι το AIS χρησιμοποιεί συχνότητες VHF, με αποτέλεσμα να έχει λιγότερες παρεμβολές από το ραντάρ. Σύμφωνα όμως με την πρακτική της τήρησης φυλακής, τα βοηθήματα που θεωρούνται ως τα πλέον αξιόπιστα για την αποφυγή των συγκρούσεων είναι πρώτα η οπτική τήρηση φυλακής με τη λήψη διοπτεύσεων και σε δεύτερο χρόνο το ARPA-radar.
Αυτή την τελευταία πρακτική ήρθε να επιβεβαιώσει η έκθεση του Κλάδου Ναυτικών Ατυχημάτων της Μ. Βρετανίας (Marine Accident Investigation Branch ‒ MAIB) σχετικά με τη σύγκρουση που συνέβη τον Αύγουστο του 2018 μεταξύ του πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων «ANL Wyong» νηολογίου Ηνωμένου Βασιλείου και του ιταλικού νηολογίου πλοίου μεταφοράς φυσικού αερίου «King Arthur», νοτιοανατολικά του Γιβραλτάρ. Και τα δύο πλοία είχαν προορισμό το λιμάνι Algeciras, στον ομώνυμο κόλπο. Το ιστορικό του ατυχήματος όπως το κατέγραψε η παραπάνω αρχή έχει ως εξής:
Το «ANL Wyong» είχε κρατήσει τις μηχανές του και ήταν σε αναμονή πλοηγού ενώ το «King Arthur» κατευθυνόταν προς ένα στίγμα ραντεβού με σκάφος εφοδιασμού κοντά στο Algeciras.
Αυτό που δημιούργησε τη σύγχυση στη γέφυρα του «King Arthur» ήταν ότι οι πληροφορίες από το AIS έδειχναν ότι το «ANL Wyong» ήταν σε κίνηση στο νερό και κατευθυνόταν προς νοτιοδυτική πορεία. Στην πραγματικότητα, παρόλο που το πλοίο έδειχνε πορεία 197°, δεν είχε κίνηση στο νερό σε αυτή την πορεία λόγω της κράτησης της μηχανής και, ακόμα χειρότερα, λόγω του βορειοανατολικού ρεύματος, είχε ταχύτητα 2,2 κόμβους με πορεία 060° ‒ σχεδόν αντίθετη από αυτήν που πίστευε ο πλοίαρχος του «King Arthur». H επόμενη κίνηση του πλοιάρχου του «King Arthur» ήταν να αλλάξει την πορεία του για να αποφύγει το «ANL Wyong» και να μεγαλώσει την απόσταση προσέγγισης, αλλά, λόγω των λανθασμένων πληροφοριών που είχε από το AIS, έπραξε ακριβώς το αντίθετο. Ο αξιωματικός του πλοίου «ANL Wyong» λίγο πριν από τη σύγκρουση προσπάθησε να επικοινωνήσει με το «King Arthur», στα ελάχιστα δευτερόλεπτα που είχε στη διάθεσή του να αντιδράσει, παρά το γεγονός ότι δεν είχε οπτική επαφή λόγω της πολύ κακής ορατότητας, με αποτέλεσμα τα δύο πλοία να συγκρουστούν, προκαλώντας σοβαρές ζημιές το ένα στο άλλο.
Σύμφωνα με την έκθεση, το ατύχημα συνέβη επειδή κανένα από τα πλοία δεν εκτίμησε τον κίνδυνο σύγκρουσης εγκαίρως για να λάβει αποτελεσματική δράση αποφυγής και να περάσει σε ασφαλή απόσταση. Η λανθασμένη ερμηνεία των δεδομένων του AIS και η υπερβολική εξάρτηση από αυτές ήταν οι δύο σημαντικοί παράγοντες, μεταξύ άλλων, που συνέβαλαν στο ατύχημα.
Πρέπει να σημειωθεί ότι και τα δύο πλοία διέθεταν σύστημα ARPA-Radar και ECDIS πλήρως πιστοποιημένα και σε άριστη λειτουργική κατάσταση, όμως προτιμήθηκε και από τις δύο γέφυρες το σύστημα AIS του οποίου η πρωτεύουσα αποστολή δεν είναι αυτή της παροχής πληροφοριών αποφυγής σύγκρουσης.
Για την αποφυγή στο μέλλον παρόμοιων περιστατικών, ειδικά σε συνθήκες μειωμένης ή μηδενικής ορατότητας, η πρακτική τήρηση φυλακής πρέπει να γίνεται όπως αυτή περιγράφεται στα εγχειρίδια ασφαλούς διαχείρισης του πλοίου (φυλακές οπτήρα, ηχητικά σήματα, ασφαλής ταχύτητα, σύστημα ARPA-Radar με αξιωματικό μόνιμα σε φυλακή ώστε να αναφέρει όλους τους πιθανούς κινδύνους έγκαιρα), προκειμένου να παρέχεται στον διαχειριστή της ομάδας γέφυρας η δυνατότητα χειρισμών για την αποτελεσματική αποφυγή της σύγκρουσης.
Το παραπάνω άρθρο του καπτ. Γέωργιου Γεωργούλη με τίτλο «Χρήση πληροφοριών από το AIS: Η περίπτωση σύγκρουσης στο Γιβραλτάρ », φιλοξενήθηκε στα Ναυτικά Χρονικά, τεύχος Απριλίου- Μαίου 2020
Για να διαβάσετε την ηλεκτρονική έκδοση του τεύχους Απριλίου- Μαίου 2020 των Ναυτικών Χρονικών, πατήστε εδώ.
