του Καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Κατά τη διαδικασία της φόρτωσης, και ειδικά στο στάδιο της ολοκλήρωσης (κομπλετάρισμα), η ετοιμότητα του επικεφαλής (υποπλοίαρχος) της ομάδας που είναι επιφορτισμένη με το έργο της ασφαλούς φόρτωσης αλλά και των μελών πρέπει να είναι στο ανώτερο επίπεδο, προκειμένου να τηρηθεί κατά γράμμα το σχέδιο φόρτωσης όπως αυτό έχει συμφωνηθεί από όλα τα μέρη (πλοίο και ξηρά). Ανάλογα με τον τύπο του πλοίου, διαφορετικοί είναι οι κίνδυνοι που απειλούν την ασφάλεια της φόρτωσης, όπως για παράδειγμα η υπερχείλιση των δεξαμενών ενός δεξαμενοπλοίου κατά τη φόρτωση με τον κίνδυνο της ρύπανσης της θάλασσας, η λανθασμένη στοιβασία των εμπορευματοκιβωτίων σε ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με αποτέλεσμα τη μείωση του επιπέδου ευστάθειας του πλοίου, με κίνδυνο μεγάλης κλίσης ή και ανατροπής. Το περιστατικό που αναλύεται στη συνέχεια αφορά την έλλειψη σχεδιασμού και συνεχούς επαγρύπνησης του προσωπικού του πλοίου κατά την πολύ σημαντική διαδικασία της ολοκλήρωσης της φόρτωσης.
Μελέτη περίπτωσης από το αρχείο του Βρετανικού Κλάδου Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων (Marine Accident Investigation Branch – MAIB)
Με την ολοκλήρωση της φόρτωσης, το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ετοιμαζόταν να αποπλεύσει, ο καιρός ήταν καλός με απαλό αεράκι. Ο υποπλοίαρχος, βασιζόμενος στις ενδείξεις των μετρητών των δεξαμενών έρματος, αποφάσισε να συμπληρώσει έρμα στις δεξιές δεξαμενές, ώστε οι ποσότητες έρματος στις αριστερές δεξαμενές να είναι ίσες με αυτές των δεξιών δεξαμενών. Ενώ η διαδικασία ήταν σε εξέλιξη, το πλοίο πήρε ξαφνικά μεγάλη κλίση δεξιά, με αποτέλεσμα ο πλοίαρχος να διατάξει την εκκένωση του πλοίου από το πλήρωμα, με τον κίνδυνο ανατροπής να είναι ορατός. Στη συνέχεια, και ενώ η κλίση του πλοίου δεν επιδεινώθηκε και μετά από αξιολόγηση της κατάστασης από πλοίαρχο και λιμενική αρχή, επετράπη στο πλήρωμα να επιστρέψει στο πλοίο και να αναλάβει εκ νέου καθήκοντα. Η πρώτη επιχείρηση ήταν η απάντληση του έρματος από τις δεξιές δεξαμενές και ο έλεγχος της φόρτωσης και ευστάθειας του πλοίου μετά την απάντληση των υδάτων. Πράγματι, κατά τον έλεγχο διαπιστώθηκε ότι η ένδειξη του μετρητή σε μια αριστερή δεξαμενή στο δωμάτιο ελέγχου φορτίου (Cargo Control Room – CCR) ήταν λανθασμένη και έδειχνε τη δεξαμενή γεμάτη, ενώ στην πραγματικότητα ήταν άδεια, και για το σφάλμα της ένδειξης υπεύθυνος ήταν ο εγκλωβισμός αέρα στο σύστημα των μετρητών.
Λάθη που κατεγράφησαν από το ατύχημα
– Ο μετρητής είχε λανθασμένη ένδειξη, αλλά ποια ήταν η κλίση του πλοίου πριν από τον ερματισμό των δεξιών δεξαμενών; Ο υποπλοίαρχος θα έπρεπε από την πραγματική κατάσταση του πλοίου και όχι αυτή που παρουσίαζε ο υπολογιστής φορτίου να καταλάβει ότι κάτι δεν πήγαινε καλά με τις ποσότητες στις δεξαμενές.
– Η απότομη κλίση που πήρε το πλοίο δείχνει και κακή στοιβασία του φορτίου και μη επαρκή ευστάθεια του πλοίου. (Με τον ερματισμό μόνο η αλλαγή στην κλίση γίνεται σταδιακά και σε βάθος χρόνου μπορεί να αυξηθεί σημαντικά.)
Το μάθημα που πρέπει να μείνει από το παραπάνω περιστατικό είναι ότι, σε όλη τη διαδικασία φόρτωσης και μέχρι το πλοίο να αποπλεύσει από το λιμάνι, η επαγρύπνηση του υπευθύνου δεν πρέπει να χαλαρώνει ούτε λεπτό. Επίσης οι ενδείξεις των μετρητών στις δεξαμενές είτε έρματος είτε φορτίου πρέπει να ελέγχονται σε όλη τη διάρκεια της φόρτωσης και να γίνεται συνδυαστικός έλεγχος (cross check) με τοπική χειροκίνητη μέτρηση δύο και τρεις φορές κατά τη φόρτωση/εκφόρτωση.
Τέλος, η διαδικασία της φόρτωσης πρέπει να επιβλέπεται με μεγάλη επιμέλεια, ώστε τα φορτία να φορτώνονται εκεί που προβλέπεται από το σχέδιο φόρτωσης και η τελική κατάσταση του πλοίου να συμφωνεί πραγματικά αλλά και στο σύστημα υπολογισμού φορτίου με τον σχεδιασμό της φόρτωσης που συμφωνήθηκε από όλα τα μέρη.
Το συγκεκριμένο άρθρο με τίτλο “Μελέτη περίπτωσης: Περιστατικό κατά τη φόρτωση πλοίου εμπορευματοκιβωτίων” δημοσιεύθηκε στο τεύχος Αυγούστου των Ναυτικών σελ. 96. Μπορείτε να διαβάσετε το τεύχος των Ναυτικών Χρονικών εδώ.
