Του Δημήτρη Ορφανού, HSQE Manager της Μ/Maritime
Η χρήση του Εξοπλισμού Προσωπικής Ασφαλείας/Personal Protective Equipment (ΕΠΑ/PPE) είναι επιβεβλημένη στην καθημερινότητα του πλοίου, σαν τελευταία γραμμή άμυνας του κάθε ναυτικού έναντι προσωπικού ατυχήματος (οι κύριες γραμμές άμυνας στην ασφάλεια κάθε είδους είναι πάντα οι διαδικασίες μας, δηλαδή ο τρόπος δουλειάς, που συμπεριλαμβάνει τον σχεδιασμό, την προετοιμασία και τους ελέγχους). Ο κάθε ναυτικός πρέπει να κάνει δεύτερη φύση του τη χρήση του προσωπικού του εξοπλισμού ασφαλείας, όπως τη ζώνη ασφαλείας όταν μπαίνουμε στο αυτοκίνητο.
Η προσωπική μας ασφάλεια στο πλοίο ξεκινά μ’εμάς τους ίδιους και το πρώτο βήμα είναι η «θωράκισή» μας κάθε φορά που ετοιμαζόμαστε για δουλειά, ακόμα και αν πρόκειται για μια απλή επιθεώρηση
διαφόρων χώρων του πλοίου, καθώς, ιστορικά, τραυματισμοί από γλίστρημα ή πέσιμο (slips, tripsandfalls) και τραυματισμοί των δαχτύλων είναι από τους συνηθέστερους,με τη χρήση αντιολισθητικών παπουτσιών ασφαλείας και γαντιών με επαρκή προστασία να αποτελούν βασικό εξοπλισμό, ο οποίος, σε συνδυασμόμε την προσεκτική κίνηση και τον τρόπο δουλειάς, μπορεί να μας προστατεύσει αποτελεσματικά.
Έχει μεγάλη σημασία ο εξοπλισμός να φοριέται σωστά (να μη μας πέφτει το κράνος, για παράδειγμα, ή να μην είναι τα μανίκια της φόρμας πολύ φαρδιά,διότι είναι δυνατόν να πιαστούν σε μηχανήματα). Ο προσωπικός εξοπλισμός ασφαλείας περιλαμβάνει το κράνος, τα παπούτσια ασφαλείας, γάντια και γυαλιά διαφόρων ειδών (πρέπει να φοράμε γυαλιά ασφαλείας όσο περισσότερο γίνεται, διότι ένας τραυματισμός στα μάτια μπορεί να τελειώσει την καριέρα μας σε δευτερόλεπτα), αλλά και τη μακρυμάνικη φόρμα εργασίας και εξειδικευμένο εξοπλισμό για δουλειές υψηλού ρίσκου (π.χ.personal gas detector, που φοριέται στη φόρμα μας για είσοδο σε δεξαμενές ή ανάλογους χώρους με πιθανώς επικίνδυνη ατμόσφαιρα). Δυστυχώς, το παγκόσμιο σύστημα εφοδιασμού (π.χ. μέσω IMPA) δεν βοηθά στην εξασφάλιση κάποιας σταθερής ποιότητας, καθώς είναι σύνηθες να παραγγέλνονται υλικά βάσει κάποιας ελάχιστης προδιαγραφής που αναγράφεται στον κατάλογο του προμηθευτή, αλλά, όταν τελικά γίνεται η παράδοση στο πλοίο (συχνά υπό πίεση χρόνου, χωρίς δυνατότητα ελέγχου και άρνησης αποδοχής) από διάφορους τοπικούς προμηθευτές μαζί με τα άλλα υλικά και εφόδια του πλοίου, να διαπιστώνεται εκ των υστέρων ότι διάφορα υλικά ΕΠΑ (π.χ.κράνη) δεν αναγράφουν την προδιαγραφή (π.χ.EN397,protection against impact, για τα κράνη) που έχει ζητήσει η εταιρεία. Η λύση σε αυτό είναι να χρησιμοποιούνται σταθεροί κεντρικοί προμηθευτές, που προωθούν τα υλικά στα πλοία και προμηθεύουν υλικά συμφωνημένων προδιαγραφών, αλλά δυστυχώς η αύξηση του κόστους σημαίνει ότι αυτό δεν γίνεται συχνά, παρά μόνο για ειδικό εξοπλισμό.
Σε αυτό δεν βοηθά και το κανονιστικό πλαίσιο, το οποίο δυστυχώς δεν προβλέπει συγκεκριμένες ελάχιστες προδιαγραφές για πλειάδα ΕΠΑ, με αποτέλεσμα οι διαχειρίστριες εταιρείες να πρέπει να θέσουν τις δικές τους προδιαγραφές για το τι θεωρούν fit for purpose. Εκδόσεις όπως το«Code of Safe Working Practices» είναι μια καλή πηγή για άντληση πληροφοριών για τη χρήση και τις προδιαγραφές ΠΕΑ, αλλά, καθώς είναι έκδοση του Βρετανικού Λιμενικού (Maritime and Coastguard Agency), και όχι του IMOπ.χ., έχει ισχύ κανονισμού μόνο για τα βρετανικά πλοία και η εφαρμογή του έγκειται σε τελείως εθελοντική βάση σε πλοία άλλων σημαιών πέραν της βρετανικής.
Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ναυτικά Χρονικά, τεύχος Δεκεμβρίου 2020, σελίδα 124.
