Του καπτ. Γ. Γεωργούλη
Είναι γνωστό ότι τα πλοία εκτελούν μακρινά θαλάσσια ταξίδια, κατά τα οποία βρίσκονται εκατοντάδες ή και χιλιάδες μίλια από την ακτή, βασιζόμενα για την ασφάλεια των πληρωμάτων τους αποκλειστικά στα συστήματα έκτακτης ανάγκης που διαθέτουν. Ως εκ τούτου, η ετοιμότητα εξοπλισμού έκτακτης ανάγκης, όπως οι πηγές ενέργειας έκτακτης ανάγκης (γεννήτρια ανάγκης, μπαταρίες ανάγκης, αντλίες πυρκαγιάς ανάγκης), και τελικά η ετοιμότητα του πληρώματος να ανταποκρίνεται όσο το δυνατόν αποτελεσματικότερα σε καταστάσεις που μπορούν να εκθέσουν το πλοίο σε μεγάλο κίνδυνο, είναι κρίσιμοι παράγοντες για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και την ελαχιστοποίηση των ζημιών στα πλοία.
Ο εξοπλισμός έκτακτης ανάγκης των πλοίων πρέπει να συντηρείται τακτικά, σύμφωνα με τις διατάξεις των διεθνών συμβάσεων, με στόχο να διασφαλίζεται η άμεση ετοιμότητα προς χρήση σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Είναι επίσης απαραίτητη η εξοικείωση και η εκπαίδευση των ναυτικών με τη χρήση των συστημάτων και τις διαδικασίες ανταπόκρισης σε αυτές τις καταστάσεις.
Η Επικεντρωμένη Εκστρατεία Επιθεωρήσεων (Concentrated Inspection Campaign) στα συστήματα και στις διαδικασίες έκτακτης ανάγκης είχε στόχο:
- Να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα της αντίδρασης των πληρωμάτων των πλοίων σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, έτσι ώστε να αποτρέπονται οι απώλειες ζωής, οι τραυματισμοί και οι ζημιές στα πλοία από θαλάσσια ατυχήματα, ενώ παράλληλα να διασφαλίζεται η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος.
- Οι διαχειρίστριες εταιρείες των πλοίων, μέσω των αντίστοιχων τμημάτων με αρμοδιότητα στην ασφάλεια, να ενισχύσουν την προσπάθεια βελτιστοποίησης της εξοικείωσης των πληρωμάτων στη διαχείριση έκτακτων αναγκών πάνω στα πλοία.
- Βελτιστοποίηση της ετοιμότητας προς χρήση των συστημάτων με συχνές επιθεωρήσεις και ελέγχους καλής λειτουργίας σωστής συντήρησης, διασφαλίζοντας ότι τα συστήματα έκτακτης ανάγκης που είναι εγκατεστημένα πρέπει να λειτουργούν σωστά και οι ναυτικοί να μπορούν να διαχειριστούν αποτελεσματικά τις οποιεσδήποτε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.
Αυτή η εκστρατεία πραγματοποιήθηκε σε τρεις μήνες, ξεκινώντας από την 1η Σεπτεμβρίου 2019 και έληξε στις 30 Νοεμβρίου 2019. Η εκστρατεία είχε στόχο τη συμμόρφωση των πλοίων που προσέγγισαν τα λιμάνια δικαιοδοσίας επιθεωρητών PSC (Paris MoU), ανεξάρτητα από τον τύπο τους, και εξέτασε συγκεκριμένους τομείς που σχετίζονται με την εκστρατεία στο πλαίσιο της επιθεώρησης από το κράτος λιμένα (Port State Control).
H καμπάνια σχεδιάστηκε για να εστιάσει σε συγκεκριμένους τομείς, χωρίς σε καμία περίπτωση να περιορίσει τις επιθεωρήσεις κράτους λιμένα.
Στα κράτη-μέλη του Paris MoU δόθηκε τυποποιημένη μορφή ερωτηματολογίου για την καταγραφή και την αναφορά των αποτελεσμάτων έναντι των στοχοθετημένων διατάξεων συμμόρφωσης που περιλάβανε η καμπάνια και η γενικότερη επιθεώρηση κράτους λιμένα, για να διαπιστωθεί εάν το πλοίο κρατήθηκε ως αποτέλεσμα του CIC.
Για κάθε απάντηση «Όχι», οι επιθεωρητές τεκμηρίωσαν την ανεπάρκεια του πλοίου χρησιμοποιώντας τον κατάλληλο κωδικό ανεπάρκειας στα έντυπα της έκθεσης επιθεώρησης PSC. Σε ορισμένες περιπτώσεις, μια απάντηση «Όχι» θα μπορούσε επίσης να θεωρηθεί λόγος για την κράτηση στο πλοίο.
Οι επιθεωρήσεις με το ερωτηματολόγιο της καμπάνιας ολοκληρώθηκαν σε συνολικά 4.009 πλοία. Συνολικά 48 πλοία κρατήθηκαν, με το ποσοστό κράτησης να εμφανίζεται χαμηλό (1,2%)
Στο 6,6% των περιπτώσεων (120) το επίπεδο ετοιμότητας σε γυμνάσιο πυρκαγιάς ή/και εγκατάλειψης πλοίου δεν ήταν ικανοποιητικό και στο 4,5% των περιπτώσεων (48) οι μπαταρίες και ο πίνακας διανομής όταν μπήκε σε λειτουργία η γεννήτρια έκτακτης ανάγκης δεν ήταν σε καλή κατάσταση.
Στο 4,4% των περιπτώσεων (172) για πλοία με εγκατεστημένους ανιχνευτές στάθμης νερού, το σύστημα συναγερμού (alarm system) δεν λειτουργούσε.
Συνολικά 833 επιθεωρήσεις (20,8% του συνόλου των επιθεωρήσεων της καμπάνιας) είχαν μία ή περισσότερες σχετικές παρατηρήσεις.Η παρατήρηση με τη συχνότερη εμφάνιση (201 παρατηρήσεις) αφορούσε τους πίνακες διαίρεσης (Muster List), ακολουθούμενο από τον φωτισμό έκτακτης ανάγκης, μπαταρίες και διακόπτες (169 παρατηρήσεις) και το σύστημα εσωτερικής επικοινωνίας (109 παρατηρήσεις).
Ανά ηλικία πλοίου, το ποσοστό κράτησης που σχετίζεται με το θέμα της καμπάνιας αυξάνεται από 0,2% για πλοία ηλικίας 5 ετών ή λιγότερο, από 0,4% κατά μέσο όρο για πλοία ηλικίας μεταξύ 5 και 15 ετών έως 5,1% κατά μέσο όρο για πλοία με ηλικία μεταξύ 31 και 35 ετών.
Κατά τη διάρκεια της εκστρατείας ελέγχθηκαν πλοία με σημαία 89 διαφορετικών χωρών, από τις οποίες 49 (55%) δεν είχαν καμία κράτηση σχετικά με το θέμα της καμπάνιας, ενώ, για τις χώρες που είχαν κρατήσεις, ο μεγαλύτερος αριθμός πλοίων αφορούν τον Παναμά (22), ακολουθούμενος από τη Μάλτα (8), την Αντίγκουα και Μπαρμπούντα (6), τη Λιβερία (6), την Πορτογαλία (6), τα Νησιά Μάρσαλ (5) και το Τόγκο (5).
Το υψηλότερο όμως ποσοστό από τα πλοία που κρατήθηκαν (αριθμός επιθεωρήσεων/αριθμός κρατήσεων) αφορούσαν την Αίγυπτο (40%), τον Άγιο Χριστόφορο και Νέβις (33,3%), το Τουβαλού (33,3%), τη Δημοκρατία της Μολδαβίας (21,1%), το Παλάου (15,4%) και το Τόγκο (12,5%). Η Αίγυπτος και το Τουβαλού βρίσκονται στην γκρίζα λίστα του Paris MoU, ενώ οι άλλες χώρες είναι στη μαύρη λίστα Paris MoU.
Ο σκοπός της καμπάνιας ήταν να αποτυπωθεί μια γενικότερη εικόνα για το αν ο εξοπλισμός έκτακτης ανάγκης στα πλοία συμμορφώνεται με τις διατάξεις της διεθνούς σύμβασης SOLAS, όπως επίσης για το αν ο πλοίαρχος και οι αξιωματικοί είναι καταρτισμένοι και εξοικειωμένοι με τη λειτουργία των συστημάτων έκτακτης ανάγκης και ότι ο εξοπλισμός συντηρείται και λειτουργεί σωστά. Κατά τη διάρκεια των επιθεωρήσεων καταγράφηκαν 526 παρατηρήσεις, σχετικές με τα συγκεκριμένα συστήματα και τις διαδικασίες έκτακτης ανάγκης, ενώ 48 πλοία κρατήθηκαν.
Τα αποτελέσματα δείχνουν ότι υπάρχει γενικά μια ικανοποιητική συνολική συμμόρφωση με τις διατάξεις της SOLAS, λαμβάνοντας υπόψη τον αριθμό των παρατηρήσεων που καταγράφηκαν σε σχέση με τον αριθμό των επιθεωρήσεων. Ωστόσο, είναι ανησυχητικό και πρέπει να σημειωθεί ότι τα παλαιότερα πλοία παρουσιάζουν υψηλότερα ποσοστά κράτησης και στη συνέχεια χαμηλότερο επίπεδο συμμόρφωσης/ετοιμότητας και λειτουργίας του εξοπλισμού όπως και εξοικείωσης/εκπαίδευσης των ναυτικών.
Τέλος, ο σχετικά υψηλός αριθμός των παρατηρήσεων που αφορούν τους πίνακες διαίρεσης και τη μη συμμόρφωση των πληρωμάτων στις διαδικασίες εκτέλεσης των γυμνασίων δείχνουν ότι πρέπει οι επιθεωρητές των κρατών λιμένα να επιμείνουν σε αυτούς τους τομείς, ώστε το επίπεδο των πλοίων και των πληρωμάτων τους να βρίσκεται μέσα στα αποδεκτά για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα όρια, ενώ παράλληλα οι διαχειρίστριες εταιρείες πρέπει να εστιάσουν σε σχετικούς τομείς εκπαίδευσης στο πλοίο όπως και στην ξηρά.
Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ναυτικά Χρονικά, τεύχος Ιανουαρίου 2021, σελίδα 121
