Του Καπτ. Γ. Γεωργούλη
Η ναυτιλιακή βιομηχανία πάντα στηριζόταν στις οικονομίες κλίμακας για να μειώσει το κόστος μεταφοράς των προϊόντων ανά μονάδα φορτίου, είτε αυτό αφορούσε βάρος (δολάρια ανά τόνο) είτε όγκο μοναδοποιημένου φορτίου (εμπορευματοκιβώτια). Βασιζόμενοι σε αυτή την αρχή, με την αύξηση της ζήτησης φορτίων για μεταφορά, οι χρήστες των θαλάσσιων μεταφορών από τη μια πλευρά, αναζητώντας την ανταγωνιστικότερη λύση, και οι πάροχοι των θαλάσσιων μεταφορών από την άλλη, στην προσπάθεια προσφοράς ανταγωνιστικών πλοίων, δημιούργησαν μια διαρκώς αυξανόμενη ανάγκη ναυπήγησης μεγαλύτερων πλοίων, με τα οποία θα μπορούσαν να εκμεταλλευτούν την αρχή των οικονομιών κλίμακας.
Στην περίπτωση των δεξαμενόπλοιων και με βάση τα ανωτέρω, ναυπηγήθηκαν πλοία χωρητικότητας άνω των 500.000 τόνων νεκρού βάρους (Ultra Large Crude Carriers – ULCC), τα οποία τελικά και αποσύρθηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 2000, αφενός λόγω του τεράστιου κόστους καυσίμων που απαιτούνταν για την πρόωσή τους (220 τόνοι καυσίμου ημερησίως) σε σύγκριση με τα νεότευκτα πλοία χωρητικότητας 320.000 τόνων (Very Large Crude Carriers – VLCC) νεκρού βάρους με μηχανές εσωτερικής καύσεως (κατανάλωση 70 τόνους την ημέρα) και αφετέρου λόγω του μεγάλου κινδύνου ρύπανσης (πλοία μονού τοιχώματος) σε σχέση με τα νεότευκτα πλοία VLCC διπλού τοιχώματος. Από τις αρχές της δεκαετίας του ’90 που άρχισαν να ναυπηγούνται τα VLCC διπλού τοιχώματος μέχρι και σήμερα η χωρητικότητα και το μέγεθος τους έχουν κρατηθεί σταθερά (320.000 τόνοι το πολύ νεκρού βάρους).
Στην περίπτωση όμως των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η αυξανόμενη τάση για τη μείωση του μεταφορικού κόστους ανά μονάδα μεταφοράς (δολάρια ανά TEU) για μια συγκεκριμένη απόσταση δημιούργησε μια ξέφρενη κούρσα αύξησης της χωρητικότητας και συνεπώς του μεγέθους των πλοίων υπό ναυπήγηση, χωρίς να υπάρχει πλέον κανένας περιορισμός. Στην ίδια κούρσα έτρεξαν και οι υποδομές ξηράς, για να μπορούν να εξυπηρετήσουν τα νέα τεράστια πλοία είτε σε τεχνικές υποδομές (εκβάθυνση, νέες γερανογέφυρες, νέοι προβλήτες) είτε σε υποδομές εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics).
Τα νέα πλοία ναυπηγούνται χρησιμοποιώντας νέες τεχνολογίες σε ό,τι αφορά τη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος και την αποτελεσματικότερη διαχείριση του κόστους του ταξιδιού. Από την ασταμάτητη αύξηση του μεγέθους των παραπάνω πλοίων σήμερα ναυπηγούνται γίγαντες μήκους 400 μ., πλάτους 60 μ. και ύψους 33 μ., ενώ μπορούν να αναπτύξουν υπηρεσιακή ταχύτητα 22,5 κόμβους και να μεταφέρουν 24.000 εμπορευματοκιβώτια είκοσι ποδών (TEUs). Πού όμως προβλέπεται να σταματήσει αυτή η ξέφρενη πορεία ναυπήγησης ολοένα και μεγαλύτερων γιγάντων; Και τα συστήματα πρόωσης και ελιγμών που διαθέτουν μπορούν να εγγυηθούν την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες;
Στα ερωτήματα αυτά είναι πιθανό να δίνονται απαντήσεις από το περιστατικό της προσάραξης του mega container ship «Ever Given» στην είσοδο της διώρυγας του Σουέζ.
Το χρονικό
Το πρωί της 23ης Μαρτίου 2021 (περίπου 07.40 τοπική ώρα), το υπό σημαία Παναμά πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων «Ever Given», πλοιοκτησίας ιαπωνικών συμφερόντων, χρονοναυλωμένο από την EverGreen Taiwan, μήκους 400 μ., πλάτους 59 μ. και μεταφορικής ικανότητας 20.000 εμπορευματοκιβωτίων, ενώ διέπλεε τη διώρυγα του Σουέζ κατευθυνόμενο από την Ερυθρά στη Μεσόγειο, με τελικό προορισμό το Ρότερνταμ, προσάραξε με τη δεξιά του μάσκα (bow) στη δεξιά όχθη της διώρυγας, ενώ με την πρύμνη του άγγιξε την αριστερή όχθη της διώρυγας (εικόνα 1). Με δεδομένο ότι η διώρυγα στο συγκεκριμένο σημείο είναι μονής κατευθύνσεως, το πλοίο μπλόκαρε και τις δύο κατευθύνσεις της διώρυγας, με αποτέλεσμα μέσα στα επόμενα εικοσιτετράωρα να δημιουργηθεί απίστευτο μποτιλιάρισμα και στις δύο πλευρές της διώρυγας (Μεσόγειος-Ερυθρά). Το πλοίο, σύμφωνα με τις αιγυπτιακές Αρχές, προσάραξε λόγω των ισχυρών πλάγιων ανέμων και αμμοθύελλας, η οποία προκάλεσε μεγάλη μείωση της ορατότητας, με αποτέλεσμα το πλοίο να παρασυρθεί λόγω της μεγάλης επιφάνειας εκτεθειμένης στον άνεμο και να προσαράξει στη διώρυγα.
Μετά από πολλές προσπάθειες και την εμπλοκή μεγάλων εταιρειών διάσωσης με πολλά μέσα, όπως βυθοκόρους και ρυμουλκά διάσωσης, το πλοίο τελικά επέπλευσε τη Δευτέρα 29/03/2021.
Επιπτώσεις
Η διακοπή της λειτουργίας της διώρυγας για σχεδόν μία εβδομάδα προκάλεσε συμφόρηση από πλοία που καταφθάνουν συνεχώς στις εισόδους της και από τις δύο κατευθύνσεις. Τα αγκυροβόλια έχουν γεμίσει και ο αριθμός των πλοίων μέχρι την ημέρα της αποκόλλησης υπολογίζονταν περίπου σε 370.
Ο χρόνος που τελικά η διώρυγα έμεινε κλειστή διατάραξε, φυσικά, όλες τις ροές φορτίων ‒στερεών, υγρών και αερίων‒ και φυσικά τις ροές των εμπορευματοκιβωτίων σε σημαντικό βαθμό, σύμφωνα με εκτιμήσεις μεσιτών φορτίου. Κάθε μέρα μη λειτουργίας της διωρυγας δημιουργούσε καθυστέρηση στην παράδοση 55.000 εμπορευματοκιβωτίων στη γραμμή Ασίας-Ευρώπης, ενώ μία εβδομάδα μετά την επανέναρξη της λειτουργίας της διώρυγας θα δημιουργηθεί συνωστισμός των πλοίων στα ευρωπαϊκά λιμάνια λόγω της σύγχρονης άφιξης των καθυστερημένων πλοίων μαζί με τα πλοία της κανονικής δρομολόγησης. Επιπροσθέτως, καθυστερεί ταυτόχρονα η κίνηση 55.000 TEUs κενών εμπορευματοκιβωτίων πίσω στην Ασία, προσθέτοντας περαιτέρω καθυστερήσεις στη διάθεση κενών εμπορευματοκιβωτίων.
Πριν από την επιτυχή αποκόλληση, πολλοί διαχειριστές των φορτίων ήταν έτοιμοι να αναδρομολογήσουν τα πλοία για τη συνέχιση του ταξιδιού διαμέσου του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας. Μια τέτοια σκέψη βέβαια θα μπορούσε να εξεταστεί εφόσον η αποκόλληση και η απομάκρυνση του τεράστιου πλοίου διαρκούσαν πολλές ημέρες ακόμα.
Μάθημα που πήραμε από το περιστατικό του «Ever Given»
Το περιστατικό με το τεράστιο πλοίο που προσάραξε και η καθυστέρηση που δημιούργησε στη λειτουργία της διώρυγας έθεσε νέους προβληματισμούς όσον αφορά την περαιτέρω αύξηση του μεγέθους των πλοίων αλλά συγχρόνως μπορεί να δημιουργήσει νέες ευκαιρίες για τα πλοία μικρότερης μεταφορικής ικανότητας, που μέχρι τώρα μειονεκτούσαν σε όρους κόστους ταξιδιού (15% αυξημένο από τα mega ships των 24.000 TEUs).
Τα θέματα που προκύπτουν είναι τα κάτωθι:
- Πόσο πιθανό είναι να συμβεί ξανά ένα τέτοιο περιστατικό; Αν αποδειχθεί ότι στο ατύχημα έχουν ευθύνη ο άνεμος και η περιορισμενη ορατότητα, τότε η πιθανότητα επανάληψης παραμένει ισχυρή, διότι δεν μπορεί να περιοριστεί η επιφάνεια του πλοίου που είναι εκτεθειμένη στον άνεμο.
- Αν τα πλοία εισέρχονται με λιγότερα εμπορευματοκιβώτια, τότε το ανταγωνιστικό τους πλεονέκτημα εξανεμίζεται.
- Είναι πιθανό ένα τέτοιο περιστατικό να συμβεί σε άλλους στενούς διαύλους; Σαφώς ναι, και με πολύ χειρότερα αποτελέσματα, όταν μάλιστα επιδρούν παλιρροϊκά ρεύματα μαζί με όλα τα άλλα, όπως στη θάλασσα της Μάγχης και στα στενά της Σιγκαπούρης.
- Είναι πιθανό πλοία χωρητικότητας 15000-17.000 TEUs, μετά το περιστατικό του «Ever Given», να αναλάβουν δράση στο συγκεκριμένο δρομολόγιο; Είναι δύσκολο να απαντηθεί, μάλλον θα εξαρτηθεί από το πόρισμα της έρευνας για το περιστατικό και τα αίτια που το προκάλεσαν.
- Είναι επίσης σημαντικό να καταγραφεί και η αντίδραση των ασφαλιστών του πλοίου (Underwriters και P&I clubs) σε ό,τι αφορά την αντιμετώπιση των πλοίων αυτού του μεγέθους και τη διέλευσή τους από τους στενούς διαύλους (choke points).
Τέλος, το περιστατικό πρέπει να μας διδάξει ότι η εκμετάλλευση των οικονομιών κλίμακας δεν παραπέμπει σε όφελος πάντα, αλλά μόνο αν συνδυαστούν με τη σωστή αξιολόγηση κινδύνου και τη λήψη μέτρων που μειώνουν το ρίσκο σε αποδεκτά επίπεδα.
To παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ναυτικά Χρονικά, τεύχος Απριλίου 2021, σελ. 122
Φωτό: Suez Canal Authority/ ΑΠΕ-ΜΠΕ
