Του Δημήτρη Λυρίδη, Αναπλ. Καθηγητή ΕΜΠ, Διευθυντή Εργαστηρίου Θαλάσσιων Μεταφορών
Οι μεταφορές, πέρα από τον ρόλο τους στη μεταφορά αγαθών, αποτελούν αναμφισβήτητα έναν σημαντικό παράγοντα προσέγγισης των λαών οικονομικά και πολιτισμικά. Ειδικά δε σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ο ρόλος τους είναι καίριος τόσο σε ό,τι αφορά τη συνοχή αλλά και σε ό,τι αφορά τη σύνδεση της Ευρώπης με τον υπόλοιπο κόσμο. Το μεταφορικό σύστημα υπήρξε μία από τις μεγαλύτερες οικονομικές επιτυχίες του σύγχρονου κόσμου, αυξάνοντας το εμπόριο, μειώνοντας τους χρόνους επικοινωνίας και φέρνοντας κοντά ανθρώπους από διαφορετικές περιοχές. Καθώς όμως οι μεταφορές αποτελούν πλέον μέρος της καθημερινής οικονομικής μας ζωής, το αποτύπωμα άνθρακα από αυτές τις δραστηριότητες έχει αυξηθεί κατ’ απόλυτο βαθμό. Ειδικά στην Ευρώπη οι μεταφορές είναι υπεύθυνες για το ένα τέταρτο των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου (Greenhouse Gases, GHG), με τους αριθμούς να αυξάνονται.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προσπαθεί να αντιμετωπίσει το πρόβλημα θεσμοθετώντας κανονισμούς και χρηματοδοτώντας προσπάθειες που στοχεύουν σε ένα έξυπνο, πράσινο και κοινωνικά ευαίσθητο μεταφορικό σύστημα. Οι προσπάθειες αυτές κορυφώθηκαν με την επίτευξη της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας (European Green Deal), που προδιαγράφει μείωση κατά 90% των εκπομπών έως το 2050, με την εισαγωγή βιώσιμων, οικονομικών, προσβάσιμων και καθαρότερων εναλλακτικών. Παρόμοιες πρωτοβουλίες παίρνουν και άλλες χώρες παγκοσμίως.
Αναλύοντας τώρα τις αέριες εκπομπές ανάλογα με τον τρόπο μεταφοράς, βλέπουμε ότι οι θαλάσσιες μεταφορές καλύπτουν το μεγαλύτερο μέρος του παγκόσμιου εμπορίου, ειδικά σε σχέση με τον όγκο, το βάρος και την απόσταση. Όμως είναι υπεύθυνες και για μεγάλο κομμάτι των αερίων εκπομπών, σε ευρωπαϊκό δε επίπεδο για το 13% αυτών (σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής). Σύμφωνα μάλιστα με την τέταρτη μελέτη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (4th IMO Study), παρά τα μέτρα που ήδη ελήφθησαν από τα πρώτα χρόνια της τελευταίας δεκαετίας, οι αέριες εκπομπές (GHG) αυξήθηκαν από 977 mill tons το 2012 σε 1.076 mill tons το 2018 (9,6%). Σαφώς βέβαια οι θαλάσσιες μεταφορές παραμένουν, ανάλογα με το παραγόμενο έργο (ton miles), ο πιο φιλικός προς το περιβάλλον τρόπος μεταφοράς.
Και μάλιστα όλοι οι τύποι πλοίων δεν ευθύνονται το ίδιο. Παλαιότερη μελέτη(2019) του Εργαστηρίου Θαλασσίων Μεταφορών αποκάλυψε μερικά ενδιαφέροντα στοιχεία σχετικά με την ανατομία του προφίλ άνθρακα του παγκόσμιου ποντοπόρου εμπορικού στόλου. Σύμφωνα με αυτή την ανάλυση, που συμπεριέλαβε τέσσερις βασικούς τύπους πλοίων, δηλαδή πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην, δεξαμενόπλοιων, πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και πλοίων μεταφοράς LPG, προέκυψε για παράδειγμα ότι οι κατηγορίες των φορτηγών και των δεξαμενόπλοιων επιτυγχάνουν αποδοτικότητα τριπλάσια των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Και είναι εντυπωσιακό ότι σχεδόν το ένα τρίτο των αερίων εκπομπών προέρχονται από 2.000 πλοία, ενώ τα 5.000 πιο ενεργοβόρα πλοία συνεισφέρουν περίπου το μισό των συνολικών αερίων εκπομπών (όπως αναμενόταν, όλα τα πρώτα 2.000 καθώς και η συντριπτική πλειοψηφία των 5.000 είναι πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων).
Και παρόλο που η συγκέντρωση μεγάλου μεριδίου ρύπων θερμοκηπίου σε σχετικά λίγες μονάδες δημιουργεί προϋποθέσεις για δράση εκεί που η στόχευση θα φέρει το καλύτερο αποτέλεσμα, δεν μπορεί να αμφισβητήσει κανείς ότι οι γενικοί στόχοι που έχουν τεθεί είναι πολύ φιλόδοξοι, λαμβάνοντας υπόψη και τον μέσο προσδοκώμενο ρυθμό ανάπτυξης του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. Αυτό σημαίνει ότι η διεθνής ναυτιλία βρίσκεται ήδη αντιμέτωπη με προκλήσεις και αποφάσεις που μπορεί να αλλάξουν θεμελιωδώς τη μορφή της όπως την ξέρουμε, απορρυθμίζοντας πιθανώς τον πιο αποδοτικό και περιβαλλοντικά φιλικό κρίκο του παγκόσμιου εμπορίου.
Μια σειρά τέτοιων μέτρων συζητήθηκαν και στον IMO και η Επιτροπή Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (Marine Environment Protection Committee ‒ MEPC) του IMO στην 75η Συνεδρίασή της (Νοέμβριος 2020) ενέκρινε προσχέδιο (με την αποδοχή να προγραμματίζεται για την 76η Συνεδρίαση της MEPC) με αλλαγές στο Παράρτημα VI της MARPOL, που αφορούν τεχνικά και λειτουργικά μέτρα με στόχο τη μείωση της «έντασης άνθρακα» (carbon intensity) της παγκόσμιας ναυτιλίας. Εάν τελικά αυτά τα μέτρα υιοθετηθούν, θα ισχύσουν από την 1η Ιανουαρίου του 2023. Σύμφωνα με αυτά, καθορίζονται ο υπάρχων και ο απαιτούμενος Δείκτης της Ενεργειακής Απόδοσης Υπαρχόντων Πλοίων (Energy Efficiency Existing Ship Index ‒ EEXI) καθώς και ο απαιτούμενος Δείκτης Έντασης Άνθρακα (Carbon Intensity Index ‒ CII) για βασικούς τύπους υπαρχόντων πλοίων, ενώ θα οριστικοποιηθούν και οδηγίες για τη μεθοδολογία υπολογισμού τους.
Για να επιτευχθούν τα όρια των δεικτών, απαιτούνται μέτρα και σε λειτουργικό επίπεδο (μείωση της ισχύος της κύριας μηχανής ‒ Engine Power Limitation, EPL) αλλά και τεχνικά μέτρα (ενεργειακά βοηθήματα, εναλλακτικά καύσιμα). Ωστόσο, ενώ τα επιχειρησιακά μέτρα για τη μείωση των ρύπων, που ίσως αποτελούν την πιο πρόσφορη λύση λαμβάνοντας υπόψη τη σημασία της αμεσότητάς τους αλλά και τον περιορισμένο τους αντίκτυπο στην ίδια την εύρυθμη λειτουργία των θαλάσσιων μεταφορών, δεν είναι πάντα αρκετά, από την άλλη το δυναμικό των τεχνολογιών βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης δεν είναι ανεξάντλητο. Κατά συνέπεια, τις περισσότερες φορές απαιτείται και συνδυασμός αυτών, καθώς για μερικούς τύπους πλοίων η απαιτούμενη μείωση του EEXI είναι αρκετά μεγάλη, ενώ πολύ συγκεκριμένοι τύποι πλοίων είναι εξαιρετικά δύσκολο να καλύψουν τις απαιτήσεις, με αποτέλεσμα να μην είναι πλέον δυνατή η λειτουργία τους.
Κατά συνέπεια, η τρίτη δυνατότητα που εξετάζεται σοβαρά είναι τα εναλλακτικά καύσιμα, όπως είναι ο ηλεκτρισμός, το υδρογόνο, οι κυψέλες καυσίμου, τα βιοκαύσιμα, το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG, κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες), κ.λπ. Για τον λόγο αυτόν, τα Ναυτικά Χρονικά σε συνεργασία με το Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών συγκέντρωσαν μια σειρά από απόψεις που εκτίθενται στα άρθρα που ακολουθούν. Τα άρθρα εξετάζουν μια σειρά εναλλακτικών καυσίμων και μέτρων, δίνουν απόψεις των τελικών χρηστών της ναυτιλίας σχετικά με τα προβλήματα και (ίσως) τις ευκαιρίες που προκύπτουν, αλλά εκθέτουν και το σκεπτικό φορέων και θεσμών που τελικά προωθούν και λαμβάνουν τις σχετικές αποφάσεις.
Εδώ οφείλουμε να διατυπώσουμε την άποψη ότι, δυστυχώς, αυτές οι αποφάσεις δεν λαμβάνονται πάντοτε με τον πιο ορθολογιστικό τρόπο. Μάλιστα άλλοτε δεν υλοποιούνται ρεαλιστικά, ενώ ακόμη χειρότερα πολλές φορές η στρατηγική αλλάζει υπό την πίεση εξελίξεων ή υπέρ το δέον περιβαλλοντικά ευαισθητοποιημένων πρωτοβουλιών. Για παράδειγμα, πριν από πάνω από μία δεκαετία η Ευρωπαϊκή Ένωση προώθησε τη χρήση του LNG ως καυσίμου στις μεταφορές (και στις θαλάσσιες) και έχει έκτοτε χρηματοδοτήσει και πλοία και κυρίως λιμενικές υποδομές που εξυπηρετούν τη χρήση του. Οι χρηματοδοτήσεις αυτές μάλιστα (με τα λεφτά του Ευρωπαίου φορολογουμένου) ανέρχονται σε μερικά δισεκατομμύρια ευρώ και δεν περιορίζονται μόνο στις μεταφορές, αλλά δόθηκαν και στους τομείς της ενέργειας με στόχο την απολιγνιτοποίηση. Πριν καλά καλά στεγνώσει το μελάνι από τις υπογραφές αυτών των συμβάσεων, έρχεται στο τραπέζι το κατά πόσο το LNG είναι τελικά «πράσινο» καύσιμο! Ως αναμενόμενη συνέπεια προτείνονται νέα καύσιμα όπως το υδρογόνο και τα βιοκαύσιμα, στοχοποιείται το φυσικό αέριο ως μη «καθαρό» καύσιμο και διακόπτεται η χρηματοδότηση των υποδομών που σχεδιάστηκαν, παρόλο που έχουν ληφθεί οι αποφάσεις της επένδυσης.
Σε έναν κλάδο που δραστηριοποιείται σε ένα αβέβαιο οικονομικό περιβάλλον, με διακυμάνσεις που οφείλονται σε διάφορα απρόβλεπτα γεωπολιτικά γεγονότα, ανανεωμένες πολιτικές, άλλες εξελίξεις (βλέπε Covid-19) καθώς και ακραία κλιματικά φαινόμενα και σε μια ναυτιλία που ψάχνει (ακόμα και αν δεν το συνειδητοποιεί) ένα νέο προσαρμοσμένο επιχειρηματικό μοντέλο, οι αποφάσεις και οι κανονισμοί, που κατά καιρούς λαμβάνονται με όχι μακροπρόθεσμο ορίζοντα ή αναμορφώνονται πριν ολοκληρωθεί ο προβλεπόμενος κύκλος ζωής τους, προσθέτουν τεχνητά πλέον μία ακόμα αβεβαιότητα, που τελικά ακυρώνει και τους ίδιους τους στόχους αλλά και διακινδυνεύει την επιβίωση των υγιών στοιχείων του κλάδου.
Απαιτείται, λοιπόν, ηγεσία η οποία θα εκλογικεύσει την εφαρμογή του νέου κανονιστικού πλαισίου. Η ναυτιλία θα πρέπει να τύχει της ίδιας πρόνοιας, όπως και άλλοι τομείς της οικονομίας. Μερικές φορές, το επιχείρημα είναι ότι ο ΙΜΟ, με ένα δαιδαλώδες σύστημα αποφάσεων, είναι δύσκολο να ακολουθήσει τις πολιτικές κρατών της ΕΕ που είναι πολύ πιο ευέλικτες δίνοντας περισσότερα εργαλεία. Η απάντηση είναι: ας πάρουμε ό,τι καλύτερο συμβαίνει στην ξηρά και ας προσπαθήσουμε να το προσαρμόσουμε στη θάλασσα. Αν δεν πέτυχουμε την κανονιστική ανταγωνιστικότητα του κλάδου, αυτό θα οδηγήσει σε υπερβολική αύξηση του κόστους μεταφοράς και εν τέλει σε εύνοια άλλων πιο κλιματικά επιβαρυντικών και ρυπογόνων μορφών μεταφοράς, φέρνοντας το εντελώς αντίθετο αποτέλεσμα.
Το Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου παρέχει ερευνητικό και εκπαιδευτικό έργο στους τομείς της οικονομικής, της χρηματοοικονομικής, των χρηματοδοτήσεων, της ενέργειας, της διαχείρισης εφοδιαστικής αλυσίδας, της διοίκησης, του περιβάλλοντος και της στρατηγικής με έμφαση στις θαλάσσιες μεταφορές.
To παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ναυτικά Χρονικά, τεύχος Απριλίου 2021, σελ. 66
