Του Καπτ. Γ. Γεωργούλη
Η Επιτροπή Ναυτιλιακής Ασφάλειας (MSC) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), κατά την 103η Σύνοδό της τον Μάιο του 2021, ολοκλήρωσε μια άσκηση διερεύνησης πεδίου εφαρμογής σχετικά με το πλαίσιο και την ανάλυση σχετικών συνθηκών ασφάλειας, προκειμένου να εκτιμήσει πώς θα μπορούσε να ρυθμιστεί η περίπτωση των αυτόνομων πλοίων (Maritime Autonomous Surface Ships ‒ MASS).
Πηγή: Rolls Royce
Η ολοκλήρωση της άσκησης του πεδίου εφαρμογής αποτελεί ένα πολύ σημαντικό πρώτο βήμα, ανοίγοντας τον δρόμο στη συζήτηση για να διασφαλιστεί ότι η ρύθμιση θα συμβαδίζει με τις τεχνολογικές εξελίξεις.
Η άσκηση του πεδίου εφαρμογής ξεκίνησε το 2017 για να προσδιοριστεί κατά πόσο η ασφάλεια και η περιβαλλοντική επάρκεια των MASS θα μπορούσαν να ρυθμιστούν από όργανα του IMO.
Η άσκηση περιλαμβάνει την αξιολόγηση ενός σημαντικού αριθμού συνθηκών μέσα από όργανα του ΙΜΟ υπό την αιγίδα της Επιτροπής Ασφάλειας (MSC) και τον προσδιορισμό των διατάξεων που εφαρμόστηκαν στο πεδίο του MASS και εμπόδισαν ή όχι τις λειτουργίες του MASS.
Εξετάστηκαν οι κάτωθι βαθμοί αυτονομίας:
- Πλήρωμα πλοίου με αυτοματοποιημένες διαδικασίες και υποστήριξη αποφάσεων (βαθμός ένα).
- Τηλεκατευθυνόμενο πλοίο με πλήρωμα (βαθμός δύο).
- Τηλεκατευθυνόμενο πλοίο χωρίς πλήρωμα (βαθμός τρία).
- Πλήρως αυτόνομο πλοίο (βαθμός 4).
Οι συνθήκες ασφάλειας που αξιολογούνται περιλαμβάνουν τη Σύμβαση SOLAS και διάφορους κώδικες που καθίστανται υποχρεωτικοί βάσει του SOLAS, όπως ο κώδικας για τα συστήματα πυρασφάλειας (Fire Safety Systems Code ‒ FSS), ο διεθνής κώδικας για τα χύμα χημικά (Ιinternational Bulk Chemical Code ‒ IBC), ο διεθνής κώδικας μεταφοράς αερίων (International Gas Carrier Code ‒ IGC), στερεά φορτία χύδην (IMSBC), επικίνδυνα εμπορεύματα (IMDG) και, γενικότερα, όλες οι συμβάσεις που ισχύουν σήμερα για τα συμβατικά πλοία.
Το αποτέλεσμα της άσκησης πεδίου εφαρμογής συζητήθηκε και ολοκληρώθηκε από την ομάδα εργασίας MASS που συνεδρίασε κατά τη διάρκεια της MSC 103. Στη συνεδρίαση τονίστηκε μια σειρά θεμάτων υψηλής προτεραιότητας, τα οποία θα πρέπει να αντιμετωπιστούν σε επίπεδο πολιτικής για τον καθορισμό των μελλοντικών εργασιών.
Αυτά περιλαμβάνουν την ανάπτυξη της ορολογίας και του ορισμού του MASS, και της αποσαφήνισης της έννοιας του όρου «πλοίαρχος», «πλήρωμα» ή «υπεύθυνο άτομο», ιδίως στους βαθμούς 3 (πλοίο που ελέγχεται από απόσταση) και 4 (πλήρως αυτόνομο πλοίο).
Άλλα βασικά ζητήματα περιλαμβάνουν την αντιμετώπιση των λειτουργικών απαιτήσεων του σταθμού/κέντρου τηλεχειρισμού και τον πιθανό χαρακτηρισμό ενός απομακρυσμένου χειριστή ως «ναυτικού».
Περαιτέρω κοινά πιθανά κενά και θέματα που εντοπίστηκαν σε διάφορες συνθήκες ασφάλειας που σχετίζονται με διατάξεις για χειροκίνητες λειτουργίες και προειδοποιήσεις (alarm) στη γέφυρα, διατάξεις για ενέργειες του πληρώματος (όπως πυρόσβεση, κατανομή φορτίου, ασφάλιση φορτίου), βάρδιες, αναζήτηση και διάσωση (Search and Rescue) και άλλες απαραίτητες ενέργειες.
Μια κανονιστική μορφή θα μπορούσε να είναι η δημιουργία ενός κώδικα MASS, με στόχους λειτουργικές απαιτήσεις και αντίστοιχους κανονισμούς, κατάλληλους και για τους τέσσερις βαθμούς αυτονομίας.
Ο δρόμος φαίνεται ακόμα να είναι μακρύς, καθώς μέχρι την επικράτηση των αυτόνομων πλοίων θα υπάρξει διάστημα συνύπαρξης αυτόνομων και μη αυτόνομων, όπου οι συνθήκες δεν έχουν ακόμη διερευνηθεί, αλλά και ούτε και η απόδοση της ευθύνης σε απαιτήσεις που μπορεί να προκύψουν. Το κανονιστικό πλαίσιο για τα αυτόνομα, όμως, φαίνεται να μπήκε στο τραπέζι και, αν τελικά αποκτήσει μορφή, είναι εξαιρετικά αμφίβολη η συμβατότητά του με το κανονιστικό πλαίσιο που υπάρχει για τα συμβατικά πλοία.
Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ναυτικά Χρονικά, τεύχος Ιουνίου – Ιουλίου 2021, σελ. 112.
