Του Βασιλείου Κακαμούκα, Claims Manager, The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited
Oι έρευνες και οι μελέτες στον χώρο της «ασφάλειας εν πλω» εξελίσσονται συνεχώς και με ταχύτατους ρυθμούς. Το να παρακολουθεί κανείς αυτές τις εξελίξεις ή να συμμετέχει σε έρευνες σχετικά με τις κυβερνοεπιθέσεις ή τα αυτόνομα πλοία, για παράδειγμα, είναι ομολογουμένως κάτι πολύ ελκυστικό και ενδιαφέρον. Από τη στιγμή, όμως, που ακόμη βλέπουμε ατυχήματα που οφείλονται σε παράβαση βασικών κανόνων ασφάλειας, αυτό καθίσταται κάπως πρώιμο.
Δυστυχώς, όσοι ασχολούνται με θέματα «ασφάλειας εν πλω» εξακολουθούν να απασχολούνται με τα ίδια θέματα που συζητούνται εδώ και δεκαετίες. Θα αναλύσουμε παρακάτω ένα σχετικό case study θανάσιμου ατυχήματος.
Περιγραφή του περιστατικού
Ένα δεξαμενόπλοιο προϊόντων πετρελαίων, ολικής χωρητικότητας 42.893 κόρων, ήταν εν πλω από τη Νότια Κορέα προς το Λος Άντζελες, όπου θα εκφόρτωνε φορτίο καυσίμων Jet A1.
Καθώς είχε ανακοινωθεί ότι θα πραγματοποιηθεί επιθεώρηση της Ακτοφυλακής των ΗΠΑ (USCG), όταν το πλοίο θα ήταν πλευρισμένο στο Λος Άντζελες, οι σχετικές προετοιμασίες γινόταν κατά τη διάρκεια του πλου.
Σε αυτές τις προετοιμασίες διαπιστώθηκε ότι ένας εντατήρας ασφάλισης της σωσίβιας λέμβου ελεύθερης πτώσης ήταν ελαττωματικός λόγω διάβρωσης, καθώς ο πίρος ασφάλισης είχε κολλήσει.
Ο υποπλοίαρχος ενημέρωσε τόσο τον ναύκληρο όσο και τον ναύτη, ο οποίος επρόκειτο να εκτελέσει τις απαιτούμενες εργασίες συντήρησης στον εντατήρα, ότι η εργασία θα περιλάμβανε μόνο την αφαίρεση της υπολειπόμενης σκουριάς και τη βαφή του εντατήρα. Είπε επίσης στον ναύκληρο ότι ο ναύτης έπρεπε να βοηθήσει το υπόλοιπο πλήρωμα καταστρώματος κατά τις γενικές εργασίες καθαρισμού μόλις ολοκληρωνόταν η αποκατάσταση του εντατήρα. Το πλοίο είχε προγραμματιστεί να φτάσει στο Λος Άντζελες την επόμενη ημέρα.
Δεν εκδόθηκε άδεια εργασίας, καθώς η εργασία είχε προγραμματιστεί να πραγματοποιηθεί σε ύψος περίπου ενός μέτρου πάνω από το κατάστρωμα και σε μια περιοχή εξοπλισμένη με κιγκλιδώματα. Ο υποπλοίαρχος διενήργησε μια προφορική εκτίμηση κινδύνου της εργασίας συντήρησης μαζί με τους δύο ναυκλήρους του πλοίου. Καθώς η ταχύτητα του ανέμου ήταν 10 μ./δευτ. με κύματα 2 μ., αποφασίστηκε ότι δεν θα επιτρεπόταν εργασία ψηλά.
Κατά την εκτέλεση της εργασίας, ο ναύτης παρατήρησε ότι o μπροστινός γάντζος της επωτίδας της σωσίβιας λέμβου ελεύθερης πτώσης χρειαζόταν λίπανση με λάδι διείσδυσης. Έχοντας τελειώσει τη δουλειά στον εντατήρα, ο ναύτης προχώρησε προς την αποθήκη χρωμάτων, όπου εργαζόταν ο ναύκληρος, και του ζήτησε να τον βοηθήσει με την εργασία συντήρησης στον μπροστινό γάντζο, σταθεροποιώντας μια σκάλα που είχε τοποθετήσει στο κατάστρωμα κάτω από τη σωσίβια λέμβο για να φτάσει τον γάντζο.
Το ύψος από το κατάστρωμα έως τον γάντζο ήταν περίπου 4,8 μ. Η σκάλα είχε μήκος 5 μ. και ήταν εφοδιασμένη με λάστιχο στο κάτω μέρος κάθε ποδιού. Ωστόσο, τα λάστιχα ήταν αρκετά φθαρμένα ώστε και τα δύο να μην είναι σε σταθερή επαφή με το κατάστρωμα. Παρόλο που η σκάλα ήταν ασταθής, δεν ασφαλίστηκε με κανέναν άλλον τρόπο.
Ο ναύτης ανέβηκε τη σκάλα και, σύμφωνα με πληροφορίες, δεν φορούσε εξοπλισμό προσωπικής ασφάλειας. Ο ναύκληρος προσπάθησε να τον σταματήσει, αλλά συνέχισε να βοηθάει κρατώντας τη σκάλα ενώ ο ναύτης ανέβαινε. Έχοντας ανέβει μέρος της διαδρομής προς τα πάνω, η σκάλα ξαφνικά γλίστρησε. O ναύκληρος δεν μπόρεσε να συγκρατήσει τη σκάλα, οπότε ο ναύτης έπεσε καταλήγοντας ξαπλωμένος αναίσθητος με την πλάτη του στο κατάστρωμα.
Ο ναύκληρος ενημέρωσε τον υποπλοίαρχο και o ναύτης μεταφέρθηκε με φορείο στο νοσοκομείο του πλοίου, όπου του χορηγήθηκαν οι πρώτες βοήθειες.
Στις 09:35, ο πλοίαρχος επικοινώνησε με το Διεθνές Κέντρο Τηλεϊατρικής CIRM Roma για ιατρικές συμβουλές και στις 10:21 επικοινώνησε με τον πράκτορα του πλοίου ζητώντας πιθανή βοήθεια από την Ακτοφυλακή των ΗΠΑ (USCG). Η ακτοφυλακή επικοινώνησε με το πλοίο στις 11:50 και επιβεβαίωσε ότι ένα ελικόπτερο θα μπορούσε να φτάσει στο πλοίο μέσα σε δυόμισι ώρες για να πραγματοποιήσει μεταφορά σε νοσοκομείο.
Στις 12:00, δυόμισι ώρες μετά το περιστατικό, ο ναύτης σταμάτησε να αναπνέει. Αν και ξεκίνησε απινίδωση, αυτή ήταν δυστυχώς ανεπιτυχής και ο ναύτης κηρύχθηκε νεκρός στις 12:30.
Εδώ ολοκληρώνεται το παράδειγμα και, μεταξύ άλλων, προκύπτει ένα γενικότερο συμπέρασμα: η σπουδαιότητα της τήρησης των κανόνων ασφάλειας. Ενδεχομένως η τήρηση έστω κάποιων αν όχι όλων, ακόμα και ενός από τους κανόνες ασφάλειας που παραβιάστηκαν από τον ναύτη, να μη σήμαινε απώλεια ζωής.
Το Britannia P&I Club καταγράφει τακτικά παρόμοια περιστατικά τραυματισμών ή και θανάτων, που οφείλονται σε πλήθος παραβάσεων των απλών κανόνων ασφάλειας. Στην πρόσφατη καμπάνια «Bsafe» του Britannia P&I Club, παρατίθενται και αναλύονται πολλά παρόμοια περιστατικά με επίκεντρο την άμεση και αποτελεσματική αντιμετώπιση των κινδύνων. Αυτό έχει ως σκοπό την πρόληψη σε θέματα ασφάλειας και υγείας των ναυτικών μέσω της κοινοποίησης σχετικών πληροφοριών και στατιστικών.
Η ταχεία εξέλιξη της τεχνολογίας επιφέρει αντίστοιχα την ταχεία εξέλιξη νέων κινδύνων. Είναι πλέον πιο επιτακτική από κάθε άλλη φορά η εφαρμογή και η τήρηση των βασικών κανόνων ασφάλειας. Η συμμόρφωση σε αυτούς αποτελεί τον «θεμέλιο λίθο» της «ασφάλειας εν πλω» πάνω στον οποίο θα οικοδομηθούν οι νέοι, πιο πολύπλοκοι, κανόνες ασφάλειας.
Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ναυτικά Χρονικά, τεύχος Ιουνίου- Ιουλίου 2021, σελ. 84
