Του καπτ. Κωνσταντίνου Καραβασίλη, Senior Loss Prevention Executive, Thomas Miller P&I Club
Τα τελευταία χρόνια, παρά τη συνεχή εκπαίδευση των πληρωμάτων, τα διάφορα BRM courses, τις ενδελεχείς διαδικασίες, τη μελέτη ατυχημάτων κ.λπ., παρατηρούμε ότι, αντί τα ατυχήματα (συκρούσεις και προσαράξεις) σε διαύλους, στενά περάσματα και ποταμούς να μειώονται, παραμένουν σταθερά σε αριθμούς και σε συχνότητα. Σκοπός αυτού του άρθρου δεν είναι να αναλυθούν οι αιτίες, οι οποίες είναι πολλές, όπως οι αυξημένες ταχύτητες, η πληθώρα των πλοίων, η πίεση ή η πανδημία και άλλες. Σκοπός είναι να δοθούν πρακτικές συμβουλές τόσο στους ναυτιλλομένους όσο και στους ανθρώπους στο γραφείο, ώστε να προλαμβάνουν δύσκολες για τα πλοία καταστάσεις.
Ποιες είναι οι συνέπειες της μη «φτωχής» ναυσιπλοΐας που οδηγεί σε ατυχήματα; τι αποτελέσματα φέρει; Τι μπορούμε να κάνουμε έτσι ώστε να τη μετριάσουμε; Τα αποτελέσματα είναι γνωστά και οι συνέπειες τεράστιες: υλικές ζημιές, μόλυνση του θαλασσίου περιβάλλοντος και ορισμένες φορές τραυματισμοί και απώλεια ανθρώπινης ζωής. Τα παραπάνω, εκτός από τις απτές τους συνέπειες, έχουν και τεράστιες οικονομικές αλλά και ψυχολογικές επιπτώσεις στην κοινωνία και στους ανθρώπους που τις ζουν από κοντά: τους ναυτικούς.
Οι λόγοι που οδηγούν σε τέτοιου τύπου ατυχήματα, εκτός από αυτούς που αναφέρθηκαν παραπάνω, αλλά είναι άρρηκτα συνδεδεμένοι, είναι η αποτυχία να εφαρμόσουμε την εμπειρία μας και την εκπαίδευσή μας στις ανάγκες της εκάστοτε κατάστασης, η μη συμμόρφωση με τους Διεθνείς Κανονισμούς Αποφυγής Συγκρούσεων, μη συμμόρφωση με τις Διεθνείς Συμβάσεις SOLAS και STCW καθώς και η μη συμμόρφωση στις διαδικασίες τόσο του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης όσο και σε άλλους τοπικούς κανονισμούς.
Παρ’ όλα αυτά, τα περισσότερα ατυχήματα θα μπορούσαν να έχουν αποφευχθεί εφόσον ο ναυτιλλόμενος δεν είχε απολέσει την επίγνωση της κατάστασης (situational awareness). Η επίγνωση της κατάστασης είναι πολύ σημαντική μιας και βοηθάει να ξεδιαλύνονται οποιεσδήποτε αμφιβολίες και να λαμβάνονται σωστές αποφάσεις πριν από την έλευση του κινδύνου. Πρέπει να χρησιμοποιούνται όλα τα μέσα για να το επιτύχουμε αυτό: να υπάρχει καλό και σωστό lookout, η ακριβής θέση του πλοίου να είναι γνωστή και να μπορούμε να προβλέπουμε με ακρίβεια την πρόοδο του πλοίου.
Πρέπει να ξέρουμε ακριβώς τα χαρακτηριστικά του πλοίου (κύκλος στροφής, απόσταση μέχρι να σταματήσει τελείως, τόσο στην έμφορτη όσο και στην άφορτη κατάσταση), τα χαρακτηριστικά και τους περιορισμούς όλων των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, τα καθήκοντά μας κατά τη διάρκεια της φυλακής, να είμαστε σε θέση να μπορούμε να αντιδράσουμε και να προκαλέσουμε μια πιθανή λάθος απόφαση από ανώτερο, να μη διστάσουμε να καλέσουμε βοήθεια εάν δυσκολευόμαστε, να ασχολούμαστε μόνο με τη σωστή φυλακή και να μην έχουμε περισπασμούς γύρω μας.
Βέβαια, στις μέρες μας, η πίεση είναι μεγάλη και ζητούνται πάρα πολλά πράγματα από τους ναυτικούς (συνήθως από τους αξιωματικούς γέφυρας). Ωστόσο, τίποτε από όλα αυτά δεν πρέπει να γίνεται κατά τη διάρκεια της φυλακής. Η επιχειρησιακή διαχείριση του πλοίου ορισμένες φορές δεν αφήνει σωστά διαστήματα ξεκούρασης, πράγμα που πρέπει να αποφεύγεται. Οι ναυτικοί πρέπει να έχουν στο μυαλό τους πάντα ότι η ασφάλεια προέχει της εμπορικής χρήσης του πλοίου.
Έχοντας πει τα παραπάνω, ιδίως κατά τον πλου σε περιορισμένα ύδατα, τα παρακάτω πρέπει να λαμβάνονται υπόψη, ανάλογα με τις συνθήκες:
- Passage Planning: Πρέπει να είναι σχολαστικό, περιεκτικό, να μην παρεκκλίνουμε από αυτό (παρά μόνο όταν χρειαστεί), πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι παράμετροι, όπως το UKC, Air Draft, παλίρροια, ρεύματα, καιρικές συνθήκες, η ταχύτητα, οι ιδιαιτερότητες του μέρους και οτιδήποτε άλλο ο πλοίαρχος κρίνει χρήσιμο για τον ασφαλή πλου του πλοίου. Τα καθήκοντα πρέπει να περιγράφονται με σαφήνεια και να περιέχονται δράσεις που πρέπει να γίνουν σε περίπτωση ανάγκης. Καλό θα ήταν, κατά τη διάρκεια της παρουσίασής του, να μετέχουν και μηχανικοί (τουλάχιστον ο Α΄ μηχανικός), έτσι ώστε να ξέρουν τι θα συμβεί και τις κινήσεις που θα γίνουν από πριν. Να υπάρχει και πλάνο ανάγκης και να περιέχεται μέσα στο passage plan.
- Ασφαλής ταχύτητα: Δεν παίζει ρόλο αν είναι μεγάλη ή μικρή. Πρέπει να είναι η ικανή/σωστή για τον συγκεκριμένο πλου. Πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η συγκέντρωση άλλων πλοίων στην περιοχή, οι καιρικές συνθήκες και τα ρεύματα καθώς και το πόσο επηρεάζεται η ευχέρεια του πλοίου να κινηθεί. Επίσης ο πλοίαρχος πρέπει να έχει κατά νου και το περίφημο bank effect.
- Master and Pilot exchange: Δεν πρέπει να λαμβάνεται μόνο σαν ένα ακόμα checklist που πρέπει να συμπληρωθεί. Πρέπει ο πιλότος να καταλάβει το passage plan και τις προθέσεις του πλοίου. Θα πρέπει να καταλάβει όσο το δυνατόν καλύτερα τα χαρακτηριστικά του πλοίου και σίγουρα να νιώσει μέλος της ομάδας. Εάν φαίνεται να λαμβάνει λάθος αποφάσεις, τότε πρέπει να του γίνεται υπενθύμιση. Πρέπει, μαζί με τον πλοίαρχο, να συζητήσουν τι θα γίνει και τι θα πρέπει να πράξουν εφόσον κάτι πάει στραβά. Ο πλοίαρχος πάντα έχει την ευθύνη.
- Lookout: Πρέπει το μέλος του πληρώματος που είναι επιφορτισμένο με αυτό το καθήκον να κάνει μόνο αυτό, να δίνει πάρα πολλή σημασία στο τι γίνεται έξω και να κρατάει τον πλοίαρχο πάντα ενήμερο για τυχόν παραπλέοντα πλοία και όχι μόνο. Ωστόσο, δεν είναι μόνο καθήκον του συγκεκριμένου, αλλά όλων όσοι βρίσκονται στη γέφυρα.
Βέβαια, πρέπει και το γραφείο να επιμορφώνει όσον το δυνατόν πιο πολύ τους πλοιάρχους και να τους ειδοποιεί για τις τελευταίες εξελίξεις. Για παράδειγμα η πιο πρόσφατη απόφαση του Αγγλικού Δικαστηρίου για τη ναυσιπλοΐα σε separation schemes (Evergreen Marine v Nautical Challenge).
Η ασφαλής ναυσιπλοΐα είναι πάρα πολύ σημαντική και σύνθετη και εξαρτάται από πάρα πολλούς παράγοντες. Ο ναυτικός πρέπει να είναι κατάλληλα προετοιμασμένος και πάντα να επαγρυπνά.
Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ναυτικά Χρονικά, τεύχος Ιουνίου- Ιουλίου 2021, σελ. 86.
