Της Δρος Άννας Μαρίας Κοτρίκλα, Επίκουρης Καθηγήτριας, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου
H ανθρωπογενής κλιματική αλλαγή αποτελεί μια πολύ σοβαρή και ενδεχομένως μη αναστρέψιμη απειλή για τον πλανήτη. Σήμερα, πλέον, έχει διαμορφωθεί ισχυρή επιστημονική συναίνεση γι’ αυτό. Για την προώθηση της γνώσης επί του θέματος, ιδρύθηκε το 1988, στο πλαίσια του ΟΗΕ, η IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), το κορυφαίο και εγκυρότερο διεθνές επιστημονικό όργανο για την κλιματική αλλαγή (Βραβείο Νόμπελ Ειρήνης 2007). Κάθε έξι με επτά χρόνια, η IPCC διενεργεί μια εκτεταμένη και συστηματική ανασκόπηση της σχετικής επιστημονικής βιβλιογραφίας και εκδίδει μια αναφορά (Assessment Report ‒ AR) για την ανθρωπογενή κλιματική αλλαγή και τις επιπτώσεις της στο περιβάλλον, στην κοινωνία και στην οικονομία, όπως και για πιθανούς τρόπους αντιμετώπισης. Έως σήμερα έχουν εκδοθεί πέντε ARs, οι οποίες έχουν επιδράσει καθοριστικά στην ανάπτυξη των πολιτικών για την κλιματική αλλαγή.
Στο πεδίο της πολιτικής, ήδη από το 1992, υιοθετήθηκε η Σύμβαση-Πλαίσιο του ΟΗΕ για την Κλιματική Αλλαγή, η οποία έθεσε τους γενικούς κανόνες για την αντιμετώπιση του προβλήματος. Στο πλαίσιο της Σύμβασης-Πλαίσιο, υιοθετήθηκε το 2015 η νομικά δεσμευτική συμφωνία του Παρισιού, η οποία θέτει ως στόχο να συγκρατηθεί η αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη «αρκετά κάτω» από τους 2°C και να συνεχιστούν οι προσπάθειες για τον περιορισμό της στον 1,5°C, σε σχέση με την προ-βιομηχανική εποχή. Η συγκράτηση της θέρμανσης στον 1,5°C (σε σχέση με τους 2oC) θεωρείται ότι θα βοηθήσει να αποφευχθούν καταστροφικές συνέπειες για τον πλανήτη και να είναι δυνατή η επίτευξη των 17 Στόχων Βιώσιμης Ανάπτυξης του ΟΗΕ.
Στις 4 Απριλίου 2022, στο πλαίσιο της 6ης AR της IPCC, εγκρίθηκε από τα 195 κράτη-μέλη της η αναφορά «Climate Change 2022: Mitigation of climate change». Βάσει της αναφοράς, κατά τη δεκαετία 2010-2019, οι μέσες ετήσιες εκπομπές ανθρωπογενών αερίων θερμοκηπίου ήταν οι υψηλότερες που έχουν καταγραφεί στην ανθρώπινη ιστορία. Αν συνεχιστεί αυτή η πορεία, θα είναι αδύνατον να συγκρατηθεί η αύξηση της θερμοκρασίας στον 1,5oC. Για να επιτευχθεί ο στόχος αυτός, απαιτείται να κορυφωθούν οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (δηλαδή να φτάσουν στο μέγιστό τους) πριν από το 2025 και κατόπιν να μειωθούν κατά 43% έως το 2030. Για να περιοριστεί η θέρμανση στους 2oC, απαιτείται να κορυφωθούν οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου πριν από το 2025 και κατόπιν να μειωθούν κατά 27% έως το 2030. Οι στόχοι αυτοί απαιτούν αλλαγή στο ενεργειακό παράδειγμα και συνδυασμένη δράση όλων των δρώντων άμεσα.
Σε ποιο σημείο, όμως, βρίσκεται η ναυτιλία στο θέμα της κλιματικής αλλαγής; Η συνεισφορά της στις παγκόσμιες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (κυρίως του CO₂) εκτιμάται στο 2,5%. Συγκριτικά, οι οδικές μεταφορές συνεισφέρουν κατά 21% και η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και θερμότητας κατά 35%. Με τα πλοία, όμως, μεταφέρεται το 80% κατά όγκο και το 70% κατά αξία των αγαθών παγκοσμίως. Αυτό σημαίνει ότι οι εκπομπές των πλοίων ανά μονάδα μεταφορικού έργου (π.χ. ανά τονο-μίλι) είναι κατά πολύ χαμηλότερες σε σύγκριση με τις εκπομπές από τις οδικές και αεροπορικές μεταφορές και είναι συγκρίσιμες μόνο με τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Για τον λόγο αυτόν, οι πολιτικές της ΕΕ προωθούν τη χρήση πλοίων και σιδηροδρόμων έναντι των οδικών και αεροπορικών μεταφορών. Παρόλο που οι εκπομπές από τη ναυτιλία είναι χαμηλές, δεν είναι ασήμαντες: προσεγγίζουν τις εκπομπές μιας χώρας όπως η Γερμανία.
Λόγω της παγκοσμιοποιημένης φύσης της ναυτιλίας, η διακυβέρνησή της επιτελείται από πολύ νωρίς μέσω του ΙΜΟ, ενός οργανισμού υπό την αιγίδα του ΟΗΕ, στον οποίο εκπροσωπούνται, σε διάφορα επίπεδα και διαδικασίες, όλοι οι δρώντες της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Στο πλαίσιο του Παραρτήματος VI της MARPOL, έχει υιοθετηθεί από το 2011 δέσμη κανονισμών για τη βελτίωση της ενεργειακής αποδοτικότητας των πλοίων και, συνεπακόλουθα, τον περιορισμό της κατανάλωσης καυσίμου. Τα μέτρα αφορούν στον σχεδιασμό/κατασκευή του πλοίου (EEDI) ή στη λειτουργία του (SEEMP). Ειδικότερα, υπό το SEEMP, το 2018 υιοθετήθηκε το DCS (Data Collection System), που σκοπό έχει να καταγράψει με ακρίβεια τις ποσότητες των καυσίμων που καταναλώνουν τα πλοία. Αυτό μπορεί να οδηγήσει στο μέλλον σε αγορακεντρικά εργαλεία άσκησης πολιτικής, επιπρόσθετα των κανονισμών. Τα ανωτέρω μέτρα συνεισφέρουν στη γενικότερη στρατηγική του Οργανισμού, που συνίσταται στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τη διεθνή ναυτιλία, τουλάχιστον κατά το ήμισυ το 2050 σε σύγκριση με το 2008, και την απαλλαγή από τον άνθρακα μέσα στον 21ο αιώνα.
Πολλές φορές, οι περιβαλλοντικές συμβάσεις που υιοθετούνται στον ΙΜΟ δεν προσδιορίζουν συγκεκριμένα τεχνολογικά ή λειτουργικά μέσα για την επίτευξη των στόχων ή των ορίων, αλλά αφήνουν τη βιομηχανία να επιλέξει την αποτελεσματικότερη και συμφερότερη κάθε φορά λύση. Για την κλιματική αλλαγή, δεν υπάρχει προς το παρόν μία και μόνη τεχνολογία η οποία να μπορεί να επιφέρει σημαντικές μειώσεις εκπομπών. Συνεπώς, θα πρέπει να υπάρξει συνδυασμός μέτρων. Σημειωτέον ότι ούτε στη στεριά έχει βρεθεί ένας φορέας ενέργειας που να υποκαθιστά αποτελεσματικά τα ορυκτά καύσιμα. Οι επιλογές βέβαια εκεί είναι περισσότερες σε σχέση με τη ναυτιλία (π.χ. υδροηλεκτρικά, ανεμογεννήτριες, φωτοβολταϊκά, μπαταρίες). Παράλληλα, όμως, θα πρέπει να συνεκτιμηθεί και η γεωπολιτική αστάθεια, που οδηγεί σε αστάθεια στις τιμές της ενέργειας και σε επαναφορά ρυπογόνων καυσίμων, όπως ο γαιάνθρακας, στις χώρες που διαθέτουν κοιτάσματα.
Η τάση που επικρατεί σήμερα στη ναυτιλία είναι η επένδυση στο ορυκτό φυσικό αέριο σε υγροποιημένη μορφή (Liquefied Natural Gas – LNG). Το LNG είναι ένα καθαρό καύσιμο, που σχεδόν εξαφανίζει τις εκπομπές SO₂ και περιορίζει τις εκπομπές αιωρούμενων σωματιδίων (PM – Particulate Matter). Όμως, δεν παύει να είναι ένα ορυκτό καύσιμο, που περιέχει άνθρακα. Επιπλέον, κατά τον κύκλο της εξόρυξης και της χρήσης του συμβαίνει διαρροή μεθανίου (methane slip). Είναι γνωστό ότι το μεθάνιο είναι ένα ισχυρό αέριο του θερμοκηπίου. Το Δυναμικό Υπερθέρμανσης του πλανήτη για το μεθάνιο είναι 28-34 φορές φορές ισχυρότερο σε σχέση με αυτό του CO₂ σε ορίζοντα 100 ετών. Συνεπώς, απαιτείται επένδυση στην έρευνα για καινοτόμες και απαλλαγμένες από τον άνθρακα μορφές ενέργειας. Τέτοιες θα μπορούσαν να είναι το υδρογόνο που παράγεται από ΑΠΕ και τα βιοκαύσιμα που παράγονται υπό βιώσιμες συνθήκες και χωρίς την αποψίλωση δασών ή τη χρήση καλλιεργήσιμης γης απαραίτητης για την κάλυψη των διατροφικών αναγκών των αναπτυσσόμενων χωρών.
Παρ’ όλες τις προσπάθειες που γίνονται ή θα γίνουν στο μέλλον για τον περιορισμό των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (mitigation), οι επιστημονικές μελέτες συγκλίνουν στο συμπέρασμα ότι η κλιματική αλλαγή είναι ήδη εδώ και τα ακραία καιρικά φαινόμενα, όπως καύσωνες, ξηρασίες και πλημμύρες, αναμένεται να είναι όλο και πιο συχνά και πιο έντονα. Υπό αυτό το πρίσμα, απαιτούνται στρατηγικές προσαρμογής (adaptation) στην κλιματική αλλαγή από όλους τους τομείς της οικονομίας.
Ένας τομέας της ναυτιλίας που αναμένεται να πληγεί ιδιαίτερα είναι τα λιμάνια, κυρίως λόγω της ανόδου της στάθμης της θάλασσας. Τα ακραία καιρικά φαινόμενα (δυνατοί άνεμοι, κύματα) θα προκαλέσουν προβλήματα στην ασφαλή ναυσιπλοΐα. Παράλληλα, βέβαια, η κλιματική αλλαγή θα δημιουργήσει ευκαιρίες για το διεθνές εμπόριο, λόγω των νέων δρόμων ναυσιπλοΐας στην Αρκτική (Βόρειο-Δυτικό Πέρασμα). Όμως, η ύπαρξη πάγων στην περιοχή ενέχει απρόβλεπτους κινδύνους για τη ναυσιπλοΐα. Συμπερασματικά, η καλή κατανόηση των κινδύνων και της τρωτότητας των συστημάτων αποτελεί το πρώτο βήμα για τον σχεδιασμό αποτελεσματικών μέτρων προσαρμογής. Απαιτείται να αναπτυχθούν επειγόντως καλές πρακτικές, ορθή καθοδήγηση και πρότυπα, ενώ η ανάπτυξη ικανοτήτων (capacity building) είναι ένα κρίσιμο θέμα, ιδιαίτερα για τις πιο ευάλωτες χώρες.
Το παραπάνω άρθρο δημοσιεύθηκε στο τεύχος Ιουνίου 2022 των Ναυτικών Χρονικών.
Αποκτήστε το τεύχος Ιουνίου των Ναυτικών Χρονικών πατώντας εδώ.
