Του καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Σίγουρα υπάρχουν πολλές πιθανές αιτίες για τα εμπορευματοκιβώτια που πέφτουν από τα πλοία. Το φαινόμενο όμως γίνεται ολοένα και πιο έντονο και γι’ αυτόν τον λόγο το Διεθνές Ναυτικό Συμβούλιο (World Shipping Council – WSC), το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (International Chamber of Shipping ‒ ICS) και το Διεθνές Ναυτιλιακό Συμβούλιο της Βαλτικής (Baltic International Maritime Council) δήλωσαν στην Επιτροπή Ναυτιλιακής Ασφάλειας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) ότι δεν είναι μόνο μία η αιτία που προκάλεσε τα περιστατικά απώλειας, αλλά υπάρχουν περισσότερες. Στις παραπάνω αιτίες συμπεριλαμβάνονται οι κακές καιρικές συνθήκες, ο σχεδιασμός των πλοίων, ζητήματα πρόωσης (vibration), o τρόπος με τον οποίο ασφαλίζονται (lashing) τα εμπορευματοκιβώτια πάνω στο πλοίο, μαζί με τις σχετικές διατάξεις του θεσμικού πλαισίου, και η φθορά τους, με αποτέλεσμα τη μεταλλική κόπωση.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, τα εμπορευματοκιβώτια ενδέχεται να μη φορτώνονται σωστά, αλλά να ασφαλίζονται ανεπαρκώς για το ταξίδι, και οι κακές καιρικές συνθήκες που μπορούν να συναντήσουν τα πλοία στο ταξίδι τους να προκαλούν τις απώλειες. Άλλη μια αιτία είναι η στοιβασία των νέων γιγαντιαίων πλοίων, με στόχο την κάλυψη της μεταφορικής τους ικανότητας σε όλο το μήκος, πλάτος και ύψος, αυξάνοντας την επιφάνεια έκθεσής τους στον άνεμο (side effect). Η ολοένα αυξανόμενη ένταση των καταιγίδων που προκαλούνται από την κλιματική αλλαγή, ειδικά στον Βόρειο Ειρηνικό, μπορεί να είναι επίσης μια πιθανή αιτία.
Το 2021, το προσωπικό λιμένων διαχειρίστηκε στα λιμάνια 6.300 πλοία, τα οποία οδήγησαν εκεί τα πληρώματα των πλοίων, παραδίδοντας με επιτυχία ζωτικής σημασίας προμήθειες αξίας $7 τρισ., σε περίπου 241 εκατ. εμπορευματοκιβώτια. Η έκθεση του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Συμβουλίου (WSC) για τα χαμένα στη θάλασσα εμπορευματοκιβώτια, που καλύπτει την περίοδο 2020-2021, δείχνει ότι τα εμπορευματοκιβώτια που χάθηκαν στη θάλασσα αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το ένα χιλιοστό του 1% (0,001%). Ωστόσο, τα τελευταία δύο χρόνια παρατηρήθηκε ανησυχητική αύξηση στις απώλειες, με τον μέσο αριθμό εμπορευματοκιβωτίων που χάνονται στη θάλασσα να έχει αυξηθεί την τελευταία διετία περίπου κατά 400%.
Από την άποψη της ναυτιλιακής βιομηχανίας τακτικών γραμμών, κάθε εμπορευματοκιβώτιο στη θάλασσα κοστίζει πάρα πολύ όσον αφορά την ασφάλεια μεταφοράς και όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς συνεργάζονται με τα άλλα μέρη στην αλυσίδα εφοδιασμού για να ενισχύσουν την ασφάλεια. Αλλά ακόμα και με σωστή φόρτωση του φορτίου στο κοντέινερ, το σωστό βάρος του εμπορευματοκιβωτίου και τη σωστή στοιβασία και ασφάλιση στο πλοίο, ενδέχεται να προκύψουν διάφοροι παράγοντες, από άσχημες καιρικές συνθήκες και θαλασσοταραχή έως πιο καταστροφικά και σπάνια περιστατικά, όπως πυρκαγιά, προσάραξη, σύγκρουση, που μπορούν να οδηγήσουν σε απώλεια εμπορευματοκιβωτίων στη θάλασσα. Τον χειμώνα 2020-2021 σημειώθηκε ασυνήθιστα υψηλός αριθμός περιστατικών που σχετίζονται με τις καιρικές συνθήκες και οι μέσες απώλειες για τη διετία 2020-2021 ήταν 3.113 σε σύγκριση με τις 779 την προηγούμενη περίοδο.
Αντιδρώντας σε αυτές τις διαπιστώσεις, οι εμπλεκόμενοι σε όλη την αλυσίδα εφοδιασμού ξεκίνησαν το έργο MARIN Top Tier για την ενίσχυση της ασφάλειας των εμπορευματοκιβωτίων, με την WSC και τους μεταφορείς τακτικών γραμμών μεταξύ των ιδρυτικών εταίρων. Αυτό το έργο θα διαρκέσει τρία χρόνια και θα χρησιμοποιήσει επιστημονικές αναλύσεις, μελέτες, πραγματικές μετρήσεις και συλλογή δεδομένων για την ανάπτυξη και δημοσίευση συγκεκριμένων, εφαρμόσιμων οδηγιών για τη μείωση του κινδύνου απώλειας εμπορευματοκιβωτίων στη θάλασσα.
Τα αρχικά αποτελέσματα της μελέτης δείχνουν ότι το παραμετρικό ρολάρισμα (parametric rolling) στις δυνατές θάλασσες είναι ιδιαίτερα επικίνδυνο για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, φαινόμενο κατά το οποίο το πλοίο μπορεί να πάρει εγκάρσιες κλίσεις μέχρι και 35 μοίρες, με απρόσμενες συνέπειες. Με στόχο την αποφυγή του παραπάνω φαινομένου, έχει αναπτυχθεί μια οδηγία προς τους ναυτικούς, η οποία περιγράφει πώς το πλήρωμα του πλοίου εμπορευματοκιβωτίων μπορεί να σχεδιάσει και να εκτελέσει ειδικό σχέδιο στοιβασίας. Πολλά ακόμα θέματα, δοκιμές και μετρήσεις θα αναληφθούν από το έργο, το οποίο θα συνεχίσει να αναφέρει την πρόοδο και να ανταλλάσσει πληροφορίες σε τακτική βάση μέσω του ΙΜΟ και άλλων φόρουμ.
Το παραπάνω άρθρο δημοσιεύθηκε στο τεύχος Νοεμβρίου 2022 των Ναυτικών Χρονικών.
Αποκτήστε το τεύχος Νοεμβρίου 2022, πατώντας εδώ.
