Του καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Η ναυτιλιακή βιομηχανία αντιμετωπίζει μια σειρά από ουσιαστικές προκλήσεις, κυρίως λόγω των ολοένα αυστηρότερων νομοθετικών παρεμβάσεων για τις εκπομπές καυσαερίων και το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Μέσα από τη μεγάλη γκάμα νέων προτάσεων για εναλλακτικά καύσιμα για σχεδιαστές, κατασκευαστές, ιδιοκτήτες και χειριστές πλοίων, τα βιοκαύσιμα δυνητικά προσφέρουν μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες εναλλακτικές λύσεις καυσίμων πλοίων που μπορούν να εισέλθουν στην αγορά σχετικά γρήγορα. Προσφέρουν επίσης τη δυνατότητα, εάν πληρούνται τα κριτήρια βιωσιμότητας, να μειωθούν οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.
Ενώ η τρέχουσα χρήση βιοκαυσίμων σε εφαρμογές μηχανών πλοίων είναι πολύ περιορισμένη [το Σύστημα Συλλογής Δεδομένων του ΙΜΟ 2020 (Data Collection System ‒ DCS) έδειξε ότι το 99,91% της χρήσης καυσίμων πλοίων παρέμεινε στα συμβατικά καύσιμα με βάση τον άνθρακα], υπάρχει σημαντική δυνατότητα για τα βιοκαύσιμα να πάρουν μεγαλύτερο μερίδιο της συνολικής κατανάλωσης καυσίμου στη θάλασσα στηρίζοντας τις φιλοδοξίες της ΕΕ και του ΙΜΟ για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου στη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Τα χαρακτηριστικά των βιοκαυσίμων, δηλαδή η δυνατότητα αντικατάστασης των συμβατικών διυλισμένων από πετρέλαιο υδρογονανθράκων χωρίς ουσιαστικές τροποποιήσεις (και, σε ορισμένες περιπτώσεις, χωρίς καμία τροποποίηση) σε μηχανές, δεξαμενές καυσίμων, αντλίες ή συστήματα τροφοδοσίας, μπορεί να προσφέρει άμεση ελκυστική και οικονομικά αποδοτική λύση, για τον υπάρχοντα στόλο.
Έχουν αξιολογηθεί πάνω από έντεκα βιοκαύσιμα, τα περισσότερα από τα οποία έχουν μέχρι σήμερα πολύ περιορισμένη χρήση ως καύσιμα για τη ναυτιλία. Καύσιμα χαμηλού σημείου ανάφλεξης, όπως το LNG και η μεθανόλη, χρησιμοποιούνται εδώ και πολλά χρόνια και, δεδομένου ότι η βιομεθανόλη και το βιο-LNG έχουν γενικά τις ίδιες προδιαγραφές με τη μεθανόλη και το LNG, μπορούν να τα αντικαταστήσουν άμεσα χωρίς να επιφέρουν επιπλοκές στις λειτουργίες των πλοίων.
Σε παγκόσμιο επίπεδο, η προβλεπόμενη διαθεσιμότητα βιοκαυσίμων κυμαίνεται από 83-134 EJ (exajoules) το 2030 έως 131-207 EJ (1 EJ=277.777,78 GWh) το 2050, αν και άλλες αναφορές προβλέπουν την παγκόσμια διαθεσιμότητα βιώσιμης βιομάζας σε μόλις 30-50 EJ το 2050, ανάλογα με τα διαφορετικά κριτήρια για τον καθορισμό τού τι είναι βιώσιμο. Άρα προκύπτει ότι τα κριτήρια βιωσιμότητας θα διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο, καθώς μπορούν να περιορίσουν σημαντικά την ποσότητα της διαθέσιμης βιομάζας.
Τα καύσιμα που μοιάζουν με το ντίζελ, όπως το φυτικό έλαιο που έχει υποστεί επεξεργασία με υδρογόνο και οι μεθυλεστέρες λιπαρών οξέων, έχουν δοκιμαστεί κυρίως σε μείγματα με συμβατικά καύσιμα. Το μερίδιό τους στην αγορά βιοκαυσίμων αυξάνεται ραγδαία, όπως και η γνώση των κατασκευαστών μηχανών και των διαχειριστών σχετικά με τον αντίκτυπό τους στις λειτουργίες του κινητήρα και στα συστήματα τροφοδοσίας δεξαμενών και καυσίμων. Στο πολύ κοντινό μέλλον, αναμένεται το ίδιο κόστος συντήρησης και λειτουργίας με τις παραδοσιακές μηχανές ντίζελ, αλλά είναι βέβαιο ότι απαιτείται μεγαλύτερη εμπειρία ειδικά στην παρακολούθηση των εξαρτημάτων στους θαλάμους καύσης (έμβολα, χιτώνια).
Παρά τα υπάρχοντα εμπόδια, η απορρόφηση των βιοκαυσίμων από την αγορά αναμένεται να αυξηθεί, καθώς είναι η μόνη άμεσα διαθέσιμη επιλογή στη βιομηχανία για την έναρξη της απαλλαγής από τον άνθρακα. Τα βιοκαύσιμα επωφελούνται από τη φύση τους, το γεγονός ότι οι υφιστάμενοι κανονισμοί μπορούν να μεταφερθούν από τα ορυκτά τους ισοδύναμα και ότι οι κίνδυνοι που συνδέονται με τη χρήση βιοκαυσίμων είναι παρόμοιοι με εκείνους των συμβατικών καυσίμων. Αν και δεν θεωρείται σημαντικό εμπόδιο, θα ήταν ωφέλιμο να αυξηθεί η ανταλλαγή γνώσεων και να επικαιροποιηθούν οι ισχύοντες κανονισμοί, ώστε να ληφθούν υπόψη ρητά και ομοιογενώς τα βιοκαύσιμα. Αυτό μπορεί να προσφέρει μεγαλύτερη ευκολία και να μειώσει τον διοικητικό φόρτο και τις ανησυχίες των κρατών σημαίας, των εμπλεκόμενων φορέων και των πλοιοκτητών όταν εξετάζουν τα βιοκαύσιμα.
Το παραπάνω άρθρο δημοσιεύθηκε στο τεύχος Νοεμβρίου 2022, των Ναυτικών Χρονικών.
Μπορείτε να αποκτήσετε το τεύχος, εδώ.
