του καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Σε ένα ναυτικό ατύχημα δύσκολα μπορεί κανείς να αποδώσει ευθύνες στους ναυλωτές. Ωστόσο, είναι προς το συμφέρον όλων κατά τη διάρκεια ενός ατυχήματος να συνεργαστούν για να ελαχιστοποιηθούν οι απώλειες. Για τον σκοπό αυτόν, οι ναυλωτές μπορεί να χρειαστεί να παράσχουν υλικοτεχνική υποστήριξη για να βοηθήσουν στην εκφόρτωση φορτίου από πλοίο που υπέστη μεγάλες ζημιές από ατύχημα και στην οργάνωση της μεταφόρτωσης. Όταν συνέβη το 2007 σημαντικό περιστατικό πετρελαϊκής ρύπανσης στα ανοιχτά της Νότιας Κορέας στο πλοίο «Hebei Spirit», οι ναυλωτές του συμμετείχαν στην ελαχιστοποίηση της ζημιάς, παρέχοντας ευρεία συνεργασία και υλικοτεχνική υποδομή.
Υπάρχουν περιπτώσεις στις οποίες η ευθύνη του ναυλωτή πραγματικά εντοπίζεται. Για παράδειγμα, αν το λιμάνι δεν ήταν ασφαλές (not a safe port) ή το φορτίο ήταν επικίνδυνο και αυτό προκάλεσε το ατύχημα (διαφορετικές ιδιότητες από αυτές που είχαν κοινοποιηθεί στους πλοιοκτήτες). Σε ορισμένες χώρες, π.χ. Αυστραλία, ο ναυλωτής μπορεί να θεωρηθεί από κοινού υπεύθυνος μαζί με τον πλοιοκτήτη ή τον διαχειριστή του πλοίου όταν υπάρχει σημαντική ρύπανση. Χαρακτηριστικά αναφέρεται το σημαντικό περιστατικό ρύπανσης στα ανοικτά των ακτών της Βρετάνης το 1999, όταν το «Erika» έσπασε σε δύο κομμάτια χύνοντας 20.000 τόνους αργού πετρελαίου. Οι ναυλωτές του πλοίου κρίθηκαν υπεύθυνοι στα γαλλικά δικαστήρια για τις ζημιές από τη ρύπανση.
Είναι προς το συμφέρον όλων των εμπλεκομένων σε μια μεταφορά να τηρείται στάση συνεργασίας για την ελαχιστοποίηση των απωλειών. Οι ναυλωτές υποχρεούνται να παρέχουν επαρκή υλικοτεχνική υποστήριξη όταν τους ζητηθεί, καθώς οι ναυλωτές μπορεί τελικά να κληθούν να αντιμετωπίσουν την ευθύνη. Οι κυβερνήσεις σε όλο τον κόσμο μπορεί να συμπεριλαμβάνουν και τους ναυλωτές στον καταμερισμό των ευθυνών, ενώ εκείνοι πρέπει να έχουν ενεργό σχέδιο αντιμετώπισης κινδύνου, το οποίο θα ανανεώνεται κάθε χρόνο λαμβάνοντας υπόψη τις σχετικές νομικές περιβαλλοντικές εξελίξεις, την ανταπόκριση των μέσων ενημέρωσης και νέους αναδυόμενους κινδύνους, όπως οι πανδημίες.
Πολύ σημαντικές απώλειες μπορεί επίσης να προκύψουν από τον ορισμό του «ασφαλούς λιμανιού/ών». Τα τελευταία είκοσι χρόνια έχει διαπιστωθεί μια σταθερή αύξηση του αριθμού και του μεγέθους των αξιώσεων λόγω μη ασφαλών λιμένων. Το 2020, το Ανώτατο Δικαστήριο των ΗΠΑ εξέδωσε την απόφασή του για το «Athos 1». Το 2004, το «Athos 1» χτύπησε μια βυθισμένη άγκυρα, τρυπώντας το εξωτερικό κέλυφος του πλοίου (hull), ενώ πλησίαζε στο αγκυροβόλιο στον ποταμό Ντέλαγουερ. Περίπου 265.000 γαλόνια πετρελαίου χύθηκαν από το πλοίο, ενώ οι αποζημιώσεις έφτασαν στο ύψος των $180 εκατ. Ο πλοιοκτήτης μήνυσε τον ναυλωτή, ισχυριζόμενος ότι παραβίασε την εγγύηση ασφαλούς αγκυροβόλησης και κατά συνέπεια του ασφαλούς λιμένα. Το δικαστήριο έκρινε υπεύθυνους τους ναυλωτές.
Επίσης χαρακτηριστικό είναι το ατύχημα του «OCEAN VICTORY», που προσάραξε, με αποτέλεσμα την ολική απώλεια στην Κασίμα της Ιαπωνίας το 2006. Ο πλοιοκτήτης μήνυσε τον ναυλωτή για αποζημίωση ύψους $130 εκατ. για παραβίαση της εγγύησης ασφαλούς λιμένα. Το θέμα πήγε στο Ανώτατο Δικαστήριο της Αγγλίας, όπου το δικαστήριο έκρινε ότι το λιμάνι ήταν ασφαλές. Η επιλογή ασφαλούς λιμένα πρέπει να είναι για όλους τους εμπλεκομένους στη μεταφορά (πλοιοκτήτες, ναυλωτές, φορτωτές) ύψιστη προτεραιότητα.
Οι αξιώσεις για μη ασφαλή λιμάνια είναι πολύ δαπανηρές και χρειάζονται χρόνια για να επιλυθούν. Επομένως, η διατήρηση των αποδεικτικών στοιχείων και η ταχεία εξακρίβωση των γεγονότων είναι ουσιαστικής σημασίας για την προστασία των συμφερόντων των πλοιοκτητών. Οι απώλειες που αξιώνουν οι πλοιοκτήτες για μη ασφαλείς λιμένες συχνά υπερβαίνουν κατά πολύ τα $50 εκατ.
Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι οι ναυλωτές σχεδόν ποτέ δεν είναι άμοιροι ευθυνών για ατυχήματα που μπορεί να συμβούν στο πλοίο είτε λόγω ελλιπών/λανθασμένων πληροφοριών στην περιγραφή του φορτίου είτε λόγω της επιλογής «ασφαλών λιμένων». Καλό είναι λοιπόν να επιδεικνύουν την έμπρακτη συνεργασία τους και στην υλικοτεχνική τους υποστήριξη, ώστε να ελαχιστοποιούνται οι αξιώσεις που μπορεί να προκύψουν τελικά και για τα δύο μέρη.
Το παραπάνω άρθρο δημοσιεύθηκε στο τεύχος Απριλίου των Ναυτικών Χρονικών.
Αποκτήστε το τεύχος Απριλίου, πατώντας εδώ.
