Όπως και σε κάθε άλλη βιομηχανία, έτσι και στη ναυτιλία, συμβαίνουν ποικίλα και πολλές φορές δυσάρεστα περιστατικά εν ώρα εργασίας που οφείλονται σε πληθώρα παραγόντων.
Το UK P&I Club παρουσιάζει μια σειρά από βραβευμένα εκπαιδευτικά βίντεο βασισμένα σε πραγματικά ατυχήματα στο πλοίο. Η ανάλυση αυτών των περιστατικών, που σε ορισμένες περιπτώσεις είχαν σαν αποτέλεσμα την ανθρώπινη απώλεια, ρύπανση, τραυματισμό αλλά και καταστροφή του πλοίου, αξιοποιούνται, και παραδίδονται σαν μαθήματα από το Club, προς αποφυγή παρόμοιων περιστατικών.
Παρακάτω μπορείτε να βρείτε το βίντεο και την περιγραφή μελέτης περίπτωσης με θέμα «Διαρροή Καυσίμου», από πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου.
«Την ώρα του συμβάντος το συγκεκριμένο πλοίο φορτώνονταν χύδην φορτίου, καθώς και βαρύ μαζούτ από φορτηγίδα με καύσιμα. Οι καιρικές συνθήκες ήταν καλές αλλά η θερμοκρασία έφτανε τους -20C° και στο κατάστρωμα υπήρχε πάγος και χιόνι.
Πριν από τη φόρτωση, είχαν συμπληρωθεί όλες οι σχετικές λίστες, όπως ορίζει το πλάνο φόρτωσης και είχαν οριστεί να γίνουν οι σχετικές διαδικασίες φόρτωσης, σύμφωνα με το SMS (Safety Management System) του πλοίου.
Είχαν ληφθεί όλα τα απαραίτητα μέτρα ασφαλείας από το πλήρωμα και όλες οι απαραίτητες εγγραφές είχαν καταγραφεί στα ημερολόγια καταστρώματος και μηχανής. Όλα τα πώματα είχαν τοποθετηθεί στους νεροδιώκτες και τα τάσια ασφαλείας ήταν σωστά ασφαλισμένα.
Πριν την έναρξη της επιχείρησης, είχε συμφωνηθεί μέγιστος ρυθμός πετρέλευσης 250m³/ώρα, μεταξύ του πρώτου μηχανικού και του πλοιάρχου της φορτηγίδας καυσίμων, ο οποίος επιβεβαίωσε ότι η θερμοκρασία στις δεξαμενές ήταν περίπου 35C°.
Το πλάνο ήταν να γεμίσουν οι δεξαμενές καυσίμων 3 αριστερή και 3 δεξιά, στη συνέχεια η 2 αριστερή, και έπειτα θα γέμιζαν οι δεξαμενές 4 δεξιά και 4 αριστερή. Η εν λόγω δεξαμενή, 2 αριστερή, ήταν προγραμματισμένο να γεμισθεί με σχεδόν 82% του συνολικού όγκου, περίπου 292m³.
Η διαδικασία τροφοδοσίας με καύσιμο ξεκίνησε στην 3 αριστερή και στην 3 δεξιά δεξαμενή περίπου στις 17:30 και ολοκληρώθηκε περίπου στις 20:00. Με το πέρας της διαδικασίας, η 2 αριστερή ανοίχθηκε και ξεκίνησε να γεμίζει με τον ίδιο τρόπο.
Στις 21:00, λήφθηκε από τον υπεύθυνο μηχανικό, χειροκίνητη μέτρηση από την 2 αριστερή, η οποία έδειξε ότι η δεξαμενή ήταν γεμάτη στο 60%, ή 215m³. Όλα έδειχναν να είναι υπό έλεγχο και η επόμενη μέτρηση προγραμματίστηκε για τις 21:20.
Στις 21:15, η δεξαμενή καυσίμου παρατηρήθηκε να έχει διαρροή από τα ανοίγματα προς το κατάστρωμα. Τα τάσια ασφαλείας υπερχείλισαν και το καύσιμο ξεκίνησε να ρέει στο κατάστρωμα και πάνω από τα πλαϊνά του πλοίου. Οι διαδικασίες άντλησης σταμάτησαν άμεσα.
Κατά τη διαδικασία αυτή, το μεγαλύτερο μέρος πετρελαίου παρέμεινε στο κατάστρωμα, ενώ μια μικρή ποσότητα διέρρευσε από το πλαϊνό του πλοίου με αποτέλεσμα να φτάσει στο νερό.
Ανάλυση
Η έρευνα έδειξε ότι εξαιτίας των εξαιρετικά χαμηλών θερμοκρασιών που επικρατούσαν στην περιοχή το επίπεδο του καυσίμου στoυς μετρητές αυξανόταν με αργό ρυθμό σε σχέση με τις δεξαμενές, κατά συνέπεια τα δείγματα που λήφθηκαν από τους μετρητές ήταν ανακριβή.
Συμπεράσματα
Πιο συγκεκριμένα για την εν λόγω περίπτωση θα έπρεπε να ακολουθηθούν οι εξής διαδικασίες:
- Λήψη επιπλέον μέτρων όταν η πετρέλευση γίνεται σε συνθήκες με εξαιρετικά χαμηλές θερμοκρασίες. Για παράδειγμα, η περιεκτικότητα των δεξαμενών μπορεί να υπολογίζεται εκτός από τις μετρήσεις και από το ρυθμό πετρέλευσης.
- Το πλάνο της πετρέλευσης θα πρέπει να κοινοποιείται και να είναι κατανοητό από όλο το πλήρωμα που συμμετέχει στις διαδικασίες αυτές.
- Θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι διαδικασίες SMS που ορίζονται σε περίπτωση χαμηλών θερμοκρασιών.
- Αν υπάρχει πρόβλημα, τα μέλη του πληρώματος θα πρέπει να μειώσουν το ποσοστό δεξαμενισμού και να ζητήσουν βοήθεια.
- Τα μέλη του πληρώματος πρέπει να είναι σε εγρήγορση συνεχώς και να διασφαλίζουν ότι οι μετρήσεις των δεξαμενών γίνονται σωστά και τακτικά, και γίνονται με τρόπο που αντιστοιχεί στο συμφωνημένο ρυθμό άντλησης.
Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τη μελέτη περίπτωσης μπορείτε να βρείτε εδώ.
