Στο τεύχος της 1ης Ιουλίου 1968, τα Ναυτικά Χρονικά δημοσίευσαν ένα αφιέρωμα για τη μεγέθυνση των πλοίων στη στήλη των «Τεχνικών Θεμάτων», και πιο συγκεκριμένα για τη ναυπηγική τεχνική του jumboizing[1]. Στο τρισέλιδο αφιέρωμα των Ναυτικών Χρονικών, παρουσιαζόταν η ιστορική πορεία της συγκεκριμένης τεχνικής στη μετασκευή εμπορικών ποντοπόρων πλοίων καθώς και οι τρέχουσες προκλήσεις για τη βιομηχανία των ναυπηγοεπισκευών.
Η τεχνική του jumboizing γνώρισε ιδιαίτερη άνθιση από τα μέσα της δεκαετίας του 1950, ιδιαίτερα για τα πλοία μεταφοράς πετρελαίου, λόγω της αυξημένης ζήτησης πετρελαίου στην παγκόσμια αγορά από τα τέλη του 1954 και κατά τη διάρκεια του 1955. Αξίζει να σημειωθεί ότι μέχρι εκείνη την περίοδο τα δεξαμενόπλοια τύπου Τ2 συνιστούσαν βασικό στυλοβάτη του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς πετρελαίου. Τα τάνκερ αυτά είχαν κατασκευαστεί στις ΗΠΑ κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και, όπως τα Λίμπερτυ, μετά τη λήξη των εχθροπραξιών τέθηκαν προς πώληση σε ιδιώτες εφοπλιστές.
Τα μέσα της δεκαετίας του 1950 αποτέλεσαν μια σημαντική περίοδο επιθεωρήσεων για τα πλοία αυτά, καθώς, μετά από περίπου 15 έτη λειτουργίας, θα έπρεπε να πραγματοποιηθεί αντικατάσταση των βαρέως διαβρωμένων μερών του κύτους τους. Οι εργασίες αυτές θεωρούνταν εξαιρετικά κοστοβόρες, καθώς η διάρκεια που απαιτούνταν για τις εργασίες συντήρησης των δεξαμενόπλοιων Τ2 θα τα έθετε εκτός υπηρεσίας για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ταυτόχρονα, η εκμετάλλευση των συγκεκριμένων δεξαμενόπλοιων μέχρι να αποσβεστεί το συγκεκριμένο κεφάλαιο θα απαιτούσε περαιτέρω μακροπρόθεσμη επενδυτική δέσμευση για τη συντήρησή τους. Τα οικονομικά αυτά δεδομένα είχαν οδηγήσει σημαντικό μέρος της εφοπλιστικής κοινότητας στην αναζήτηση λύσεων που θα αντιστάθμιζαν τα συγκεκριμένα μειονεκτήματα στη διαχείριση των Τ2.
Μία από τις αρχικές λύσεις που μελετήθηκαν στις ΗΠΑ ήταν το λεγόμενο «jumboizing», τεχνική η οποία περιλάμβανε την αντικατάσταση ολόκληρου του κεντρικού τμήματος του πλοίου και κυρίως των δεξαμενών φορτίου. Αξίζει να σημειωθεί ότι η πρωταρχική σκέψη απέβλεπε περισσότερο στην αντικατάσταση των παλαιών μερών του πλοίου, παρατείνοντας τη διάρκεια ζωής των Τ2 και εξοικονομώντας πόρους για τη συντήρησή τους. Ωστόσο, με την τάση προς μεγέθυνση της χωρητικότητας των πλοίων μεταφοράς πετρελαίου να γίνεται ολοένα και πιο δημοφιλής, η αύξηση της μεταφορικής ικανότητας των Τ2 έλαβε προτεραιότητα στις σκέψεις των διαχειριστών τους. Η πρώτη μετασκευή Τ2, με τη μέθοδο του jumboizing, ολοκληρώθηκε στις αρχές του 1957 στις ΗΠΑ[2], ανοίγοντας τον δρόμο για την καθιέρωση τέτοιου είδους εργασιών στη διεθνή ναυπηγική βιομηχανία.
Η πρακτική του jumboizing, ως μέθοδος για την αύξηση της μεταφορικής ικανότητας πλοίων αλλά και την ανανέωση των κυτών τους, θα έβρισκε εφαρμογή και σε μία ακόμα κατηγορία μετασκευών, η οποία προέβλεπε τη μετατροπή δεξαμενόπλοιων Τ2 σε πλοία μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων. Η μέθοδος αυτή, η οποία αρχικά εφαρμόστηκε σε πλοία τύπου Λίμπερτυ για την επιμήκυνσή τους και τη μετατροπή τους για τη μεταφορά σιτηρών, προέβλεπε τη μετασκευή υπερήλικων ή και παρήλικων δεξαμενόπλοιων, τα οποία «αναγεννόνταν» ως bulk carriers μέσω της πλήρους αντικατάστασης του τμήματος των δεξαμενών με ένα νέο, το οποίο ήταν κατάλληλο για τη μεταφορά χύδην ξηρών φορτίων.
Τα «Ελληνικά Ναυπηγεία» Σκαραμαγκά
Τα «Ελληνικά Ναυπηγεία» Σκαραμαγκά αποτέλεσαν ένα σημαντικό κεφάλαιο για την ελληνική ναυπηγική βιομηχανία κατά τον 20ό αιώνα, αλλά και μία από τις σημαντικότερες επενδύσεις του Σταύρου Νιάρχου στην ελληνική επικράτεια. Επρόκειτο για τα ανενεργά ναυπηγεία του Βασιλικού Ναυτικού, που είχαν εγκαινιαστεί το 1938 στον Σκαραμαγκά, αλλά σταμάτησαν αιφνιδίως τη λειτουργία τους με την είσοδο της Ελλάδας στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Ο βομβαρδισμός του Πειραιά και των παρακείμενων βιομηχανικών περιοχών, που σημειώθηκε κατά τη διάρκεια του πολέμου, είχε αφήσει τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά σε κυριολεκτικά ερειπωμένη κατάσταση. Η απόφαση του Σταύρου Νιάρχου να επενδύσει στην πατρίδα του και να προχωρήσει σε ολική ανακατασκευή των εγκαταστάσεων και αγορά σύγχρονου εξοπλισμού θα έδινε νέα ζωή στα ναυπηγεία. Μετά από επενδύσεις ύψους 18 εκατ. δολαρίων, τα «Ελληνικά Ναυπηγεία» ξεκίνησαν τη λειτουργία τους το καλοκαίρι του 1958[3]. Το πρώτο έτος πλήρους δραστηριότητας της νέας αυτής ναυπηγικής βιομηχανίας ήταν το 1960, χρονιά κατά την οποία ολοκληρώθηκε και η πρώτη ναυπήγηση εμπορικού πλοίου μεγάλης χωρητικότητας από ελληνικά χέρια: Το «World Hope» υπήρξε σημείο-σταθμός τόσο για τα «Ελληνικά Ναυπηγεία» όσο και για την εν γένει εγχώρια ναυπηγική βιομηχανία.
Το πρώτο πλοίο των «Ελληνικών Ναυπηγείων» με τη μέθοδο του jumboizing
Το πρώτο δεξαμενόπλοιο Τ2 που μετασκευάστηκε από τα «Ελληνικά Ναυπηγεία» και μετατράπηκε σε bulk carrier ήταν το «World Charity»[4]. Η καθέλκυση του νέου μετασκευασμένου τμήματος του πλοίου πραγματοποιήθηκε στις 21 Ιουνίου 1961 και η παρουσίασή της από τα Ναυτικά Χρονικά στο τεύχος της 1ης Ιουλίου του ίδιου έτος αποκαλύπτει τη σημασία του έργου για την ελληνική ναυπηγική βιομηχανία. Ταυτόχρονα, ο σύγχρονος ερευνητής πληροφορείται για τις λεπτομέρειες του ναυπηγικού αυτού project τόσο από τεχνικής όσο και από οικονομικής πλευράς.
Σύμφωνα με το περιοδικό, παρότι το jumboizing δεν αποτελεί στην ουσία μια εξαρχής κατασκευή πλοίου, χαρακτηρίζεται ως εξαιρετικά δυσχερής και πολύπλοκη εργασία. Πιο συγκεκριμένα, η μετασκευή του «World Charity» πραγματοποιήθηκε σε πολλά στάδια, κατά τα οποία ναυπηγήθηκε ένα εντελώς νέο μεσαίο τμήμα για το πλοίο, κόπηκαν και αφαιρέθηκαν οι δεξαμενές υγρών καυσίμων από το δεξαμενόπλοιο και, τέλος, το νέο τμήμα προσαρμόστηκε στην παλιά πλώρη και πρύμνη, όπου και επιτελέστηκε η τελική συγκόλληση. Με αυτή την ιδιαίτερα απαιτητική εργασία, το πλοίο μετατράπηκε από δεξαμενόπλοιο χωρητικότητας 16.000 dwt σε bulk carrier χωρητικότητας 22.000 dwt. Μάλιστα, παρά την αύξηση της χωρητικότητας, δεν άλλαξε η υπηρεσιακή ταχύτητα του «World Charity», η οποία παρέμεινε στους 15 κόμβους σε έμφορτη κατάσταση. Το αφιέρωμα των Ναυτικών Χρονικών της 1ης Ιουλίου 1961, εκτός από τα τεχνικά χαρακτηριστικά του νέου δημιουργήματος των «Ελληνικών Ναυπηγείων», αποκαλύπτει και τις οικονομικές και χρονικές απαιτήσεις ενός τέτοιου έργου: Η συνολική διάρκεια της μετασκευής υπολογίστηκε σε εργασία τεσσάρων μηνών και δαπάνη $1 εκατ. Μάλιστα, από αυτό το ποσό, τα $500.000 προορίζονταν για την κάλυψη ημερομισθίων και προμήθειας εγχώριων υλικών. Για τη συνολική μετατροπή και επιμήκυνση του Τ2 σε φορτηγό ξηρού φορτίου απαιτούνταν 70.000 ημερομίσθια, δηλαδή 12μηνη εργασία 300 εργατοτεχνιτών και 3.500 τόνων χαλύβδινων ελασμάτων και σιδηροδοκών.
Διαφημιστική καταχώριση των Ελληνικών Ναυπηγείων Σκαραμαγκά που δημοσιεύτηκε στα Ναυτικά Χρονικά της 1ης Φεβρουαρίου 1961. Στην σελίδα παρουσιάζεται η έναρξη των εργασιών για τη μετασκευή του πρώτου δεξαμενόπλοιου σε bulk carrier στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά.
Διαφημιστική καταχώριση των Ελληνικών Ναυπηγείων Σκαραμαγκά που δημοσιεύτηκε στα Ναυτικά Χρονικά της 1ης Φεβρουαρίου 1961. Στην σελίδα παρουσιάζεται η έναρξη των εργασιών για τη μετασκευή του πρώτου δεξαμενόπλοιου σε bulk carrier στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά.
Ενδεικτικό της στήριξης που απολάμβανε η νέα αυτή επιχειρηματική προσπάθεια του Σταύρου Νιάρχου είναι το γεγονός ότι παρόντες στην τελετή καθέλκυσης ήταν ο διάδοχος Κωνσταντίνος Β’, οι πριγκίπισσες Σοφία και Ειρήνη, καθώς και η σύζυγος του Προέδρου της Κυβερνήσεως, Αμαλία Καραμανλή. Στην τελετή παρόντες ήταν επίσης ο υπουργός Βιομηχανίας Νικόλαος Μάρτης, ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Γεώργιος Ανδριανόπουλος, ο υπουργός Εργασίας Αριστείδης Δημητράτος καθώς και ο διοικητής της Τράπεζας της Ελλάδος Δημήτριος Χέλμης. Ανάδοχος του νέου τμήματος του «World Charity» ήταν η πριγκίπισσα Ειρήνη, η οποία, υπό ενθουσιώδεις επευφημίες και ζωηρά χειροκροτήματα των προσκεκλημένων και του προσωπικού των «Ελληνικών Ναυπηγείων», θρυμμάτισε την τελετουργική φιάλη σαμπάνιας στα τοιχώματα του νέου τμήματος. Η μετασκευή του «World Charity» ολοκληρώθηκε τον Οκτώβριο του 1961, με το πλοίο να εντάσσεται εκ νέου στον υπό διαχείριση στόλο του Σταύρου Νιάρχου.
Αξίζει να σημειωθεί ότι τα «Ελληνικά Ναυπηγεία» δεν είχαν την αποκλειστικότητα σε αυτού του τύπου μετασκευές. Σύμφωνα με το τεύχος της 15ης Μαρτίου 1963 των Ναυτικών Χρονικών, ο Μανώλης Κουλουκουντής, εφοπλιστής με μεγάλη επιρροή στα ναυτιλιακά κέντρα του Λονδίνου και της Νέας Υόρκης, είχε νηολογήσει στην αμερικανική σημαία τέσσερα bulk carriers, τα οποία ήταν μετασκευασμένα πρώην Τ2 δεξαμενόπλοια. Μάλιστα αναφέρεται ότι τα πλοία είχαν μετασκευαστεί στην Ιαπωνία (1), στη Δυτική Γερμανία (2) και στην Ελλάδα (1), προφανώς στα «Ελληνικά Ναυπηγεία». Η είδηση αυτή υποδεικνύει ότι το jumboizing δεξαμενοπλοίων Τ2 ήταν μια εργασία που αναλάμβαναν πληθώρα ναυπηγείων ανά τον κόσμο και ταυτόχρονα ότι αυτά τα σκάφη αποτελούσαν δημοφιλείς επιλογές για τους πλοιοκτήτες της περιόδου.
Τα «Ελληνικά Ναυπηγεία» Σκαραμαγκά θα εφάρμοζαν και άλλη μια τεχνική jumboization, που αφορούσε τη μεγέθυνση δεξαμενόπλοιων, κατά την οποία, εκτός από την προσθήκη ενός μεσαίου τμήματος, θα προσέθεταν ύψος στο κατάστρωμα του πλοίου, αυξάνοντας το βύθισμά του. Η τεχνική αυτή θα έμενε στην ιστορία ως T-type Jumboisation.
Αξίζει να σημειωθεί ότι από την πρώτη μετασκευή με τη μέθοδο του jumboization («World Charity», 1961), τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, μέχρι και το τέλος του 1965, είχαν αναλάβει τη μετατροπή συνολικά εννέα δεξαμενόπλοιων Τ2 σε bulk carriers 22-24.000 τόνων, ενώ μετατροπές T-Type είχαν πραγματοποιηθεί για τέσσερα πλοία.
Επίλογος
H τεχνική του jumboization, από την εμφάνισή της στα μέσα της δεκαετίας του 1950 μέχρι τις ημέρες μας, αποτελεί μια ιδιαίτερα απαιτητική ναυπηγική εργασία, η οποία σκοπό έχει την επιμήκυνση ενός πλοίου ή ‒όπως αναφέρθηκε για τα δεξαμενόπλοια Τ2‒ ακόμα και την αλλαγή του τύπου του. Η ιστορία των δεξαμενόπλοιων Τ2 και οι περιπτώσεις ριζικής μετασκευής τους σε bulk carriers αναδεικνύουν το γεγονός ότι διαχρονικά η ναυτιλιακή βιομηχανία αποτελεί ένα περιβάλλον διαρκώς μεταβαλλόμενο, που δημιουργεί προκλήσεις αλλά και ευκαιρίες: Παράγοντες όπως η διακύμανση της ναυλαγοράς, το κόστος συντήρησης ή η διάρκεια ζωής ενός πλοίου, οι τεχνολογικές και τεχνικές πρόοδοι της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας, δημιουργούν τις συνθήκες ώστε ένα δεξαμενόπλοιο που ναυπηγήθηκε κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο να μετατραπεί με επιτυχία σε πλοίο μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων, με νέα χρήση και παρατεταμένη διάρκεια ζωής.
Η μελέτη της συγκεκριμένης περιόδου των «Ελληνικών Ναυπηγείων» και των έργων που αναλάμβαναν στα πρώτα χρόνια λειτουργίας τους ρίχνει φως σε μια εποχή κατά την οποία η Ελλάδα είχε αποκτήσει μια νέα βιομηχανία, και ο ναυτιλιακός Τύπος παρακολουθούσε με ενθουσιασμό όλες τις εξελίξεις που αφορούσαν τα πρώτα της βήματα. Τα αφιερώματα των Ναυτικών Χρονικών της περιόδου βοηθούν τον σύγχρονο ερευνητή να μελετήσει μια περίοδο στην ιστορία των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά που, παρότι έχει μείνει λιγότερο γνωστή στη συλλογική μνήμη της ελληνικής ναυτιλίας, συνοδεύτηκε από «απίστευτα μέχρι πρότινος επιτεύγματα».
[1] Το αφιέρωμα βασιζόταν σε πρόσφατη μελέτη που είχε εκδώσει εκείνη την περίοδο ο Ιάπωνας τεχνικός Tsunao Ishihara.
[2] Επρόκειτο για τη μεγέθυνση του «Gulbeaver» (πρώην «Gulfmeadows») στα ναυπηγεία Maryland Shipbuilding.
[3] Η σύμβαση μεταξύ του ελληνικού κράτους και του Σταύρου Νιάρχου είχε υπογραφεί τον Σεπτέμβριο του 1956.
[4] Αποτέλεσε το τρίτο κατά σειρά δημιούργημα των «Ελληνικών Ναυπηγείων» από την ίδρυσή τους, το 1958 . Το πρώτο αποπερατωθέν έργο υπήρξε η πλωτή δεξαμενή «Βασίλισσα Φρειδερίκη», ανυψωτικής ικανότητας 22.000 τόνων, και δεύτερο ήταν το πρώτο νεότευκτο πλοίο μεγάλης χωρητικότητας που ναυπηγήθηκε στην Ελλάδα, το «Παγκόσμιος Ελπίς», χωρητικότητας 25.000 dwt.
________________________
Το παρόν άρθρο αποτελεί απόσπασμα του ιστορικού αφιερώματος με τίτλο «Converting T2 tankers to bulk carriers: The interesting case of Jumboisation» που δημοσιεύτηκε στο τεύχος 263 (Σεπτέμβριος 2023) των Ναυτικών Χρονικών.
Η ψηφιοποίηση του αρχείου των τευχών από το 1931 έως το 1983 είναι μια ευγενική χορηγία του Ιδρύματος Ευγενίδου, στη μνήμη της Μαριάνθης Σίμου.
Πηγή: Ναυτικά Χρονικά
