Τα Ναυτικά Χρονικά, στο τεύχος της 1ης Μαΐου 1931, δημοσίευσαν ένα αφιέρωμα για το πρώτο ποντοπόρο πλοίο που κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου με τη μέθοδο της συγκόλλησης («fully welded»). Το πλοίο αυτό δεν ήταν άλλο από το μικρής χωρητικότητας «Fullagar» των 398 τόνων. Το συγκεκριμένο «coaster» κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Cammell, Laird & Company στο Birkenhead του Λίβερπουλ το 1920. Καθελκύστηκε στις 5 Φεβρουαρίου του 1920 και παραδόθηκε στη ναυτιλιακή εταιρεία T. & J. Brocklebank, η οποία το ενέταξε σε τακτικά δρομολόγια μεταξύ Λίβερπουλ και Μπέλφαστ.
Το 1931, με αφορμή τη συμπλήρωση έντεκα ετών από την κατασκευή του πλοίου, αλλά και τον πρόσφατο δεξαμενισμό του για επισκευές, τα Ναυτικά Χρονικά παρουσίασαν τη μέχρι τότε πορεία του «Fullagar» αλλά και την επαναστατική ‒για την εποχή‒ τεχνική με την οποία κατασκευάστηκε.
Όπως αναφέρουν τα Ναυτικά Χρονικά, για την κατασκευή του «Fullagar» χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος της ηλεκτροσυγκόλλησης, βάσει του νέου τότε συστήματος της εταιρείας Quasi-Arc Company. Αξίζει να σημειωθεί ότι μέχρι εκείνο το σημείο, και για αρκετά χρόνια ακόμα, η παραδοσιακή τεχνική που χρησιμοποιούνταν για την ένωση των μεταλλικών ελασμάτων ενός πλοίου ήταν αυτή της καρφώσεως, κατά την οποία μεταλλικά καρφιά ένωναν τα μεταλλικά μέρη των πλοίων.
Σε ό,τι αφορά την πορεία του πλοίου μετά τη ναυπήγησή του, το 1921, πωλήθηκε στη Manx Isles Steamship Company και μετονομάστηκε σε «Caria», ενώ το 1925 αγοράστηκε από την British Columbia Cement Company και μετονομάστηκε σε «Sheani».
Κατά την ενδεκαετή πορεία του πλοίου, από τη ναυπήγησή του μέχρι και το δημοσίευμα των Ναυτικών Χρονικών του 1931, το «Fullagar» συνάντησε όλους τους κινδύνους της ναυσιπλοΐας, από ακραία καιρικά φαινόμενα μέχρι συγκρούσεις με άλλα πλοία ή προσαράξεις. Από αυτά, το περιοδικό παρουσίασε τα σημαντικότερα, ως δείγμα της αντοχής του «Fullagar»: Κατά τον δεξαμενισμό του πλοίου, έπειτα από προσάραξή του στις δυτικές ακτές του Καναδά, διαπιστώθηκε ότι είχε υποστεί ένα σημαντικό χτύπημα μήκους 70 ποδών και πλάτους 11 ιντσών. Οι εμπειρογνώμονες που εξέτασαν τη ζημιά αυτή συμφώνησαν ότι αντίστοιχο χτύπημα σε πλοίο που είχε ναυπηγηθεί με τη μέθοδο της καρφώσεως θα είχε επιφέρει τόσο εκτεταμένη ζημιά, που θα οδηγούσε στον χαρακτηρισμό του πλοίου ως ολική απώλεια.
Το «Fullagar» ευρισκόμενο υπό δεξαμενισμό για επισκευή, όπως παρουσιάστηκε στο τεύχος της 1ης Μαΐου 1931 των Ναυτικών Χρονικών.
Σε επόμενο ατύχημά του, το 1930, το πλοίο, μεταφέροντας 10.000 σάκους τσιμέντου, εξόκειλε σε βράχους και υπέστη σημαντικές ζημιές. Παρά τη σφοδρή σύγκρουση, το «Fullagar» για άλλη μία φορά δεν υπέστη καμία ζημιά στα σημεία που είχαν συγκολληθεί τα μεταλλικά ελάσματά του.
Ταυτόχρονα, το ίδιο έτος και κατά τη δέκατη ετήσια επιθεώρησή του, διαπιστώθηκε με έκπληξη ότι δεν εμφάνιζε κανένα σημείο των υφάλων του πλοίου οξείδωση, γεγονός που οδήγησε τον Lloyd’s Register να επιθεωρεί το πλοίο ανά δύο χρόνια από τούδε και στο εξής. Ενδεικτικό της ποιότητας κατασκευής του πλοίου είναι το γεγονός ότι τα Ναυτικά Χρονικά αναφέρθηκαν στο αφιέρωμά τους για ένα «αξιόλογον ρεκόρ αντοχής».
Αξίζει να σημειωθεί ότι το πλοίο πωλήθηκε σε εταιρεία μεξικανικών συμφερόντων το 1935 και μετονομάστηκε σε «Cedros». Το 1937, η παρουσία του πλοίου στις θάλασσες και στους ωκεανούς της Γης θα έφτανε στο τέλος της, καθώς, μετά από σύγκρουσή του με εμπορικό πλοίο στα ανοιχτά των ακτών της Καλιφόρνιας, βυθίστηκε. Παρά την ατυχή του κατάληξη, το «Fullagar», έχοντας υποστεί τις συνέπειες σημαντικών ατυχημάτων κατά τη διάρκεια της 17ετούς πορείας του, στάθηκε επάξια στη δοκιμασία του χρόνου. Η αντοχή πλοίων κατασκευασμένων με μεταλλικά καρφιά σε αντίστοιχες περιπτώσεις κρίνεται λιγότερο πιθανή.
Τα Ναυτικά Χρονικά, καθ’ όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του 1930, δεν σταμάτησαν να αναζητούν και να δημοσιεύουν ειδήσεις και ρεπορτάζ που αφορούσαν τις διεθνείς εξελίξεις στον χώρο της ναυπηγικής βιομηχανίας. Μάλιστα, στο τεύχος της 15ης Φεβρουαρίου 1933 εντοπίζεται η αναφορά για τη ναυπήγηση ενός νέου πλοίου «τύπου “Fullagar”» από τα αγγλικά ναυπηγεία Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd του Wallsend. Σύμφωνα με τα Ναυτικά Χρονικά, επρόκειτο για παραγγελία καναδικής εταιρείας για τη ναυπήγηση ενός τάνκερ χωρητικότητας 1.000 τόνων. Χαρακτηριστική είναι η αναφορά του περιοδικού: «Το εν λόγω τάνκερ θα κατασκευασθή εξ ολοκλήρου δι’ ηλεκτροσυγκολλήσεως των ελασμάτων του. Αποτελεί, δε, το δεύτερον σκάφος μετά το α/π “Fullagar”, όπερ, εις διάστημα μιας δωδεκαετίας, ναυπηγείται με το μνησθέν σύστημα».
Η ναυπήγηση του «Fullagar», εκτός από ένα σημαντικό βήμα στην ιστορία της ναυπηγικής τέχνης, αποτέλεσε απτή απόδειξη ότι η μέθοδος της συγκόλλησης ‒σε βάθος χρόνου και γι’ αυτό το μέγεθος πλοίου‒ δεν δημιουργούσε ζημιές ούτε κατά τη ναυπήγηση ούτε κατά τη συντήρηση του πλοίου.
Το αφιέρωμα των Ναυτικών Χρονικών της εποχής αποκαλύπτει τις πρώτες εντυπώσεις που δημιούργησε στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία μια πρωτοεμφανιζόμενη κατασκευαστική μέθοδος. Αξίζει να σημειωθεί ότι η τεχνική της συγκόλλησης δεν θα καθιερωνόταν στη ναυπηγική βιομηχανία για αρκετά χρόνια ακόμα. Ιδιαίτερα σημαντική για την καθιέρωση της τεχνικής της συγκόλλησης ‒ως κατασκευαστικής μεθόδου για την ένωση των τμημάτων ενός πλοίου στη ναυπηγική κλίνη‒ υπήρξε ιστορικά η κατασκευή των πλοίων Λίμπερτυ. Παρά τις όποιες κατασκευαστικές ατέλειες αλλά και τεχνικές προκλήσεις που συνοδεύτηκαν από τη ναυπήγηση των Λίμπερτυ, η εξ ολοκλήρου κατασκευή τους μέσω συγκόλλησης αποτέλεσε μια καινοτομία για την εποχή. Ταυτόχρονα, τα Λίμπερτυ αποτέλεσαν τον πρώτο τύπο πλοίου που κατασκευάστηκε κατ’ αυτόν τον τρόπο σε τόσο μεγάλους αριθμούς.
Μπορείτε να διαβάσετε το αφιέρωμα των Ναυτικών Χρονικών στο «Fullagar» εδώ.
Η ψηφιοποίηση του αρχείου των τευχών από το 1931 έως το 1983 είναι μια ευγενική χορηγία του Ιδρύματος Ευγενίδου, στη μνήμη της Μαριάνθης Σίμου.
Πηγή: Ναυτικά Χρονικά
