του Πάνου Ζαχαριάδη, τεχνικού διευθυντή, της Atlantic Bulk Carriers Management Ltd.
Πρόσφατα έπεσε στα χέρια μου μια σχετικά νέα μελέτη (1), του Δεκεμβρίου του 2019, που υπολογίζει την επίδραση της ναυτιλίας και των αερομεταφορών στην υπερθέρμανση του πλανήτη με ή χωρίς κανονισμούς μείωσης του CO₂ (κανονισμοί IMO για τη ναυτιλία και ICAO για τις αερομεταφορές, με στόχους μείωση κατά 50% ή 100% του CO₂ έως το 2050). Τα αποτελέσματα της μελέτης δεν με εξέπληξαν. Αυτό που με εκπλήσσει είναι πως κανείς δεν ασχολείται με αυτά, ούτε το κοινό, ούτε οι πράσινοι, ούτε οι νομοθέτες του κλάδου.
Ως γνωστόν, αυτή τη στιγμή η υπερθέρμανση του πλανήτη βρίσκεται στον +1 βαθμό Κελσίου περίπου, σε σχέση με την προβιομηχανική εποχή. Επίσης, ως γνωστόν, αν ξεπεράσουμε τον συν 1,5 βαθμό Κελσίου έως το 2100, χαθήκαμε. Με λίγα λόγια έχουμε «περιθώριο» μισό βαθμό Κελσίου έως το 2100. Η προσπάθεια λοιπόν των κανονισμών είναι να σταματήσουν τις εκπομπές CO₂ (πρόσφατα και μεθανίου – ξύπνησαν επιτέλους) στην ατμόσφαιρα το ταχύτερο δυνατόν, ώστε να παραμείνει η υπερθέρμανση στα τωρινά επίπεδα. Όμως, επίσης ως γνωστόν, τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Και δυστυχώς οι νομοθέτες δεν έχουν ούτε την όρεξη ούτε ίσως την ικανότητα να χειριστούν επιστημονικά σύνθετα προβλήματα. Προχωρούν σε νόμους «πονάει κεφάλι, κόψει κεφάλι», και έτσι όλοι είναι happy!
Η σκέψη τους είναι απλή: Τι εκπέμπει CO₂; Τα ορυκτά καύσιμα, άρα τα κόβουμε. Πρόβλημα πρώτο: Τα ορυκτά καύσιμα έχουν φυσικά ένα κακό – τις εκπομπές τους σε CO₂, που υπερθερμαίνει την ατμόσφαιρα. Έχουν όμως και ένα καλό (για την υπερθέρμανση): τις εκπομπές τους σε SOx και NOx, που ψύχουν την ατμόσφαιρα. Άρα η καθαρή επίδρασή τους στην ατμόσφαιρα είναι η θέρμανση που προκαλούν μείον η ψύξη τους. Πρόβλημα δεύτερο: Έστω ότι καταργούμε τα ορυκτά καύσιμα. Με τι τα αντικαθιστούμε; Τα πράσινα εναλλακτικά καύσιμα (πράσινη αμμωνία ή μεθανόλη), αν και όταν υπάρξουν, φτιάχνονται από πράσινο υδρογόνο. Μια στροφή σε καύσιμα υδρογόνου στο εγγύς μέλλον συνεπάγεται αύξηση της θερμοκρασίας της ατμόσφαιρας κατά 0,4 βαθμούς Κελσίου, με συντηρητικές εκτιμήσεις πρόσφατων μελετών (βλ. Ναυτικά Χρονικά, Οκτώβριος 2023), λόγω των προβλεπόμενων διαρροών υδρογόνου στην ατμόσφαιρα, το οποίο είναι ισχυρότατο έμμεσο αέριο του θερμοκηπίου.
Πίσω στη μελέτη που αναφέραμε: Πόσο θα συνεισέφερε η ναυτιλία στην υπερθέρμανση της ατμόσφαιρας χωρίς κανονισμούς (business as usual), δηλαδή χωρίς EEXI, CII, Carbon Levy ή ETS, κ.λπ.; Απάντηση: 0,01 βαθμούς Κελσίου έως το 2100. Σχεδόν τίποτα δηλαδή. Και, για να το αναλύσουμε πιο λεπτομερώς, θα συνεισφέρει συν 0,07 βαθμούς Κελσίου λόγω των εκλύσεων CO₂ και μείον 0,06 βαθμούς λόγω των εκλύσεων SOx και NOx τα οποία ψύχουν την ατμόσφαιρα (βλ. εικόνες 1 και 2). Και πόση βελτίωση θα επιφέρουν τα μέτρα του IMO για τον στόχο 100% μείωση εκπομπών έως το 2050; Απάντηση: 0,01 βαθμούς Κελσίου μείωση. Δηλαδή από τους 0,01 βαθμούς θέρμανση θα πάμε στο μηδέν το 2100, αν επιτευχθεί ο στόχος του IMO για «net-zero» το 2050. Σπουδαία βελτίωση! Σημειωτέον ότι αυτή η μελέτη αναφέρει πληθώρα βιβλιογραφικών αναφορών (άλλων μελετών) με παρόμοια αποτελέσματα.
Για όλους τους κανονισμούς ασφαλείας, o IMO χρησιμοποιεί την έννοια του «cost effectiveness». Για να υιοθετηθεί ένας νέος κανονισμός, πρέπει να είναι και οικονομικά αποδεκτός. Αυτή η έννοια πετάχτηκε στον κάλαθο των αχρήστων σχετικά με τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Πόσα τρισεκατομμύρια θα χρειαστούν για να πετύχουμε αυτή τη βελτίωση των 0,01 βαθμών Κελσίου έως το 2100 από τη ναυτιλία;
Τέλος, να διευκρινίσουμε ότι ο λόγος που το SOx και το NOx από τα πλοία ψύχουν την ατμόσφαιρα μόνο κατά 0,06 βαθμούς Κελσίου είναι διότι οι κανονισμοί μείωσαν την περιεκτικότητα θείου στο καύσιμο. Αν δεν υπήρχε αυτή η μείωση και όλα τα πλοία έκαιγαν καύσιμο περιεκτικότητας 3,5% (αντί 0,5%), τότε η επίδραση της ναυτιλίας έως το 2100 θα ήταν καθαρή ψύξη κατά 0,25 βαθμούς Κελσίου (2). Ό,τι χρειάζεται η ανθρωπότητα δηλαδή. Θυμίζω ότι το SOx ζει δύο με τρεις ημέρες στην ατμόσφαιρα (άρα στον ανοικτό ωκεανό δεν είναι πρόβλημα) και το NOx ζει μερικές ώρες. Έχουμε γίνει πια ειδικοί στο να πυροβολούμε τα πόδια μας. Και έτσι υπάρχουν τώρα σοβαρές προτάσεις να σταλούν αεροπλάνα στη στρατόσφαιρα για να την ψεκάζουν με θειικό οξύ για να την ψύχουν (3). Συγχαρητήρια – είμαστε άξιοι της τύχης μας.
Contribution of future emissions to surface air temperature change (°C) associated with business-as-usual emissions starting in 2020 and continuing through the end of the century from international shipping. Future temperature impacts are presented (a) for emissions of CO₂ only (thin line) and all pollutants (thick line), as well as (b) the contribution of individual pollutants in the year 2100.
(1) Atmospheric Chemistry and Physics, “Climate benefits of proposed carbon dioxide mitigation strategies for international shipping and aviation”, Catherine C. Ivanovich, Ilissa B. Ocko, Pedro Piris-Cabezas, and Annie Petsonk, Environmental Defense Fund, Washington, D.C., USA, 11 December 2019.
(2) MIT Technology Review, “We’re about to kill a massive, accidental experiment in reducing global warming”, https://www.technologyreview.com/2018/01/22/67402/were-about-to-kill-a-massive-accidental-experiment-in-halting-global-warming/
(3) Los Angleles Times, “We’re very far off course in meeting global climate goals. Get ready for Plan B”, https://www.latimes.com/opinion/story/2023-09-10/geoengineering-solar-radiation-modification-risks-research
Το παραπάνω άρθρο δημοσιεύθηκε στο Τεύχος Ιανουαρίου-Φεβρουαρίου 2024 των Ναυτικών Χρονικών.
Το Τεύχος Ιανουαρίου-Φεβρουαρίου 2024 μπορείτε να το βρείτε εδώ.
