Τα Ναυτικά Χρονικά, από την πρώτη τους κυκλοφορία το 1931 και μέχρι το πέρας της περιόδου του Μεσοπολέμου, παρότι επικέντρωναν το ενδιαφέρον τους κυρίως στην ελληνική ναυτιλία και στις προκλήσεις που αντιμετώπιζε εκείνη την εποχή, παρακολουθούσαν πάντοτε όλες τις διεθνείς εξελίξεις που αφορούσαν την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία. Μεταξύ άλλων, η επιβατηγός υπερωκεάνιος ναυτιλία, και ιδίως η ακμάζουσα γραμμή του Βόρειου Ατλαντικού που συνέδεε την Ευρώπη με την αμερικανική ήπειρο, απασχολούσε συχνά τις στήλες των διεθνών ειδήσεων του περιοδικού.
Ένα από τα πιο χαρακτηριστικά και ενδιαφέροντα αφιερώματα για τον κλάδο αυτό δημοσιεύθηκε στο τεύχος της 15ης Αυγούστου 1931 των Ναυτικών Χρονικών, το οποίο επικεντρώθηκε στον αποκαλούμενο «εμποροναυτικό ιμπεριαλισμό» που επικρατούσε εκείνα τα χρόνια. Πιο συγκεκριμένα, το άρθρο με τίτλο «Ο ίλιγγος της ναυτιλιακής αναπτύξεως: Εκατομμύρια λιρών διά τον “Κυανούν Επισείοντα”» προσφέρει στον σύγχρονο αναγνώστη μια ανάλυση της υπερατλαντικής υπερωκεανίου ναυτιλίας της περιόδου, παρουσιάζοντας τα σημαντικότερα πλοία του παγκόσμιου στόλου, τις τρέχουσες εξελίξεις του τομέα και τα υπό ναυπήγηση πλοία.
Στο άρθρο επίσης παρουσιάστηκε η απόφαση πολλών ‒αν όχι όλων‒ μεγάλων ναυτιλιακών κρατών της εποχής να επιδοτήσουν τις εταιρείες υπερωκεανίων, στηρίζοντας έτσι σε μεγάλο βαθμό την ανανέωση των στόλων τους. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1930, και με την παγκόσμια κοινότητα να εισέρχεται σε μια ιδιαίτερα ασταθή περίοδο, τόσο οικονομικά όσο και πολιτικά, η κατάκτηση του τίτλου για το ταχύτερο υπερωκεάνιο στον κόσμο αποτέλεσε κινητήρια δύναμη πίσω από την απόφαση πολλών εταιρειών διαχείρισης υπερωκεάνιων πλοίων να προχωρήσουν στην παραγγελία μεγαλοπρεπών «πλωτών κολοσσών».
Ναυτικά Χρονικά, 15 Αυγούστου 1931
Η επιβατηγός υπερωκεάνιος ναυτιλία από τον 19ο αιώνα και μετά
Η σύγχρονη εποχή της επιβατηγού υπερωκεανίου ναυτιλίας ξεκίνησε επίσημα το 1838, μετά την ολοκλήρωση του ιστορικού ταξιδιού του «Sirius», το οποίο ήταν το πρώτο ατμόπλοιο που διέσχισε τον Ατλαντικό, από την ευρωπαϊκή προς την αμερικανική ήπειρο. Τις επόμενες δεκαετίες, ο τομέας της επιβατηγού υπερωκεανίου ναυτιλίας άνθισε, ανοίγοντας τον δρόμο για τη μαζική μετανάστευση Ευρωπαίων πολιτών προς τη Βόρεια Αμερική. Κατά τη διάρκεια των πρώτων δεκαετιών αυτού του φαινομένου, πρωταγωνιστική θέση κατείχαν οι βρετανικές εταιρείες τακτικών γραμμών. Υπολογίζεται ότι, μεταξύ 1853 και 1913, περισσότεροι από δέκα εκατομμύρια πολίτες του Ηνωμένου Βασιλείου διέσχισαν τον Ατλαντικό προς τις ΗΠΑ ή τον Καναδά, ενώ μεγάλος αριθμός Ευρωπαίων μεταναστών μετακινήθηκαν στην αμερικανική ήπειρο μέσω βρετανικών λιμένων. Αυτή η βρετανική κυριαρχία, η οποία εκπροσωπήθηκε κυρίως από εταιρείες όπως η Cunard Line και η White Star Line, δεν ανετράπη μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα.
Το γεγονός που πρέπει να έχει υπόψη ο αναγνώστης του 21ου αιώνα είναι ότι, μέχρι την εμφάνιση των επιβατικών αεροσκαφών τη δεκαετία του 1950, τα υπερωκεάνια ήταν το μόνο διαθέσιμο μέσο για όποιον ήθελε να διασχίσει τον Ατλαντικό. Αυτά τα υπερωκεάνια, εκτός από το τεράστιο μέγεθος και τη μεταφορική τους ικανότητα, που κέρδιζαν το ενδιαφέρον του κοινού, συμβόλιζαν το ναυτιλιακό κύρος κάθε έθνους. Όπως αναφέρουν τα Ναυτικά Χρονικά στο αφιέρωμά τους για τα πλοία αυτά: «Τίποτε, περισσότερον των πλωτών κολοσσών, που αυλακώνουν με ιλιγγιώδεις ταχύτητας τους ωκεανούς, δεν ενσαρκώνει το ναυτιλιακόν μεγαλείον μιας Χώρας και δεν διαθρύπτει το Εθνικόν γόητρον των ισχυρών Κρατών της Γης».
Από πολύ νωρίς στην ιστορία της υπερατλαντικής ναυτιλίας, τόσο οι διαχειρίστριες εταιρείες όσο και το επιβατικό κοινό επικεντρώθηκαν κυρίως στην ταχύτητα των πλοίων που διέσχιζαν τον Ατλαντικό. Πολύ σύντομα, ο τίτλος του ταχύτερου υπερωκεανίου που διέσχιζε τον Ατλαντικό έγινε περιζήτητος, και η ανεπίσημη αλλά πολυπόθητη διάκριση του «Κυανού Επισείοντος» (ή Blue Riband, όπως αποκαλούνταν στην αγγλική γλώσσα) δεν άργησε να δημιουργήσει συνθήκες έντονου ανταγωνισμού στον Βόρειο Ατλαντικό.
Ο «Κυανούς Επισείων»
Ο «Κυανούς Επισείων» αποτελούσε μια ανεπίσημη διάκριση η οποία απονεμόταν στο επιβατηγό πλοίο που εκτελούσε τακτικά δρομολόγια στον Ατλαντικό Ωκεανό και κατέγραφε την υψηλότερη μέση ταχύτητα κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού. Ο όρος προήλθε αρχικά από τις ιπποδρομίες και διαδόθηκε ευρύτερα μετά τις αρχές του 20ού αιώνα. Δεδομένου ότι τα υπερωκεάνια ακολουθούσαν διαφορετικές διαδρομές, η διάκριση του «Κυανού Επισείοντος» βασιζόταν στη μέση ταχύτητα και όχι στη συνολική διάρκεια του ταξιδιού. Τα ρεκόρ ταχύτητας για τα ταξίδια από την Ευρώπη προς την Αμερική και αντίστροφα καταγράφονταν ξεχωριστά, δεδομένου ότι το ταξίδι από τα ανατολικά προς τα δυτικά πήγαινε κόντρα στο Ρεύμα του Κόλπου, ήταν πιο απαιτητικό και είχε ως αποτέλεσμα χαμηλότερες ταχύτητες.
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, τις πρώτες δεκαετίες της επιβατηγού υπερωκεανίου ναυτιλίας κυριαρχούσαν οι βρετανικές εταιρείες. Ωστόσο, λίγο πριν από την αυγή του 20ού αιώνα, η κατασκευή του γερμανικού υπερωκεανίου «Kaiser Wilhelm der Grosse» το 1897, του μεγαλύτερου επιβατηγού πλοίου της εποχής του και του πρώτου πλοίου με τέσσερα φουγάρα στην ιστορία, ανέτρεψε τα δεδομένα, κερδίζοντας τον «Κυανούν Επισείοντα» το 1898. Το ρεκόρ ταχύτητας επρόκειτο να καταρριφθεί από πολλά γερμανικά υπερωκεάνια, διατηρώντας τη διάκριση του ταχύτερου υπερωκεανίου στον κόσμο σε γερμανικά χέρια μέχρι το 1907, όταν το «Lusitania» έφερε τον τίτλο πίσω στο Ηνωμένο Βασίλειο. Δύο χρόνια αργότερα, το «Mauretania», με ταχύτητα-ρεκόρ 26,06 κόμβων (48,26 χλμ./ώρα), θα διατηρούσε το ρεκόρ για τη Βρετανία πάνω από 20 χρόνια, καθώς κανένα άλλο υπερωκεάνιο δεν κατάφερε να ξεπεράσει αυτή την ταχύτητα για τις επόμενες δύο δεκαετίες.
Ο ανταγωνισμός για τον «Κυανούν Επισείοντα» αποτέλεσε θεματογραφία που απασχολούσε συχνά τη συντακτική ομάδα των Ναυτικών Χρονικών, καθώς τα μεγαλύτερα ναυτιλιακά έθνη, ιδίως στην Ευρώπη, άρχισαν να ανταγωνίζονται γι’ αυτή τη διάκριση, η οποία θα έφερνε παγκόσμια αναγνώριση στα πλοία που έφεραν τη σημαία τους.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ο «Κυανούς Επισείων» δεν αποτελούσε μια απλή διάκριση, αλλά, σύμφωνα με το τεύχος της 15ης Ιουνίου 1936 των Ναυτικών Χρονικών, συνέβαλε σημαντικά στην προτίμηση του επιβατικού κοινού και στην εξασφάλιση πελατείας. Πολλοί επιβάτες που διέσχιζαν τον Ατλαντικό επιθυμούσαν να ταξιδέψουν με το ταχύτερο υπερωκεάνιο στον κόσμο. Το γεγονός αυτό αξιοποιήθηκε ως εργαλείο μάρκετινγκ από τις εταιρείες που διαχειρίζονταν πλοία τα οποία ήταν κάτοχοι του «Κυανού Επισείοντος».
Επιστολόχαρτο του «Queen Mary» της αγγλικής Cunard Line.
Ο αγώνας για τον «Κυανούν Επισείοντα» κατά τη δεκαετία του 1930
Το 1929, το βρετανικό ρεκόρ του «RMS Mauretania» καταρρίφθηκε οριστικά από τα πλοία «Bremen» και «Europa» της Norddeutscher Lloyd, τα οποία διεκδίκησαν τον «Κυανούν Επισείοντα» το 1929 (27,83 κόμβοι) και το 1930 (27,91 κόμβοι) αντίστοιχα. Αξίζει να σημειωθεί ότι η γερμανική επιβατηγός ναυτιλία είχε απολέσει κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών ή παραδώσει προς πολεμικές αποζημιώσεις όλα τα πλοία του προπολεμικού της στόλου. Παρ’ όλα αυτά, η γερμανική Norddeutscher Lloyd ήταν σε θέση να χρηματοδοτήσει μεταπολεμικώς την κατασκευή δύο «πλωτών πόλεων», του «Bremen» και του «Europa», όπως αναφέρουν τα Ναυτικά Χρονικά. Τα πλοία αυτά ναυπηγήθηκαν χωρίς καμία επιχορήγηση από το γερμανικό κράτος, γεγονός εξαιρετικά ασυνήθιστο για τα νεότευκτα της περιόδου. Το περιοδικό ανέφερε ότι, εκτός από την ανώτερη ταχύτητά τους, τα γερμανικά αυτά υπερωκεάνια συγκέντρωσαν μεγαλύτερο ποσοστό επιβατών που διέσχιζαν τον Ατλαντικό συγκριτικά με τους Βρετανούς ανταγωνιστές τους. Έτσι, καθώς το «ναυτιλιακό κύρος» των Γερμανών αποκαθίστατο, η βρετανική ναυτιλιακή κοινότητα βρέθηκε σε κατάσταση κριτικής και ενδοσκόπησης: Αυτή η γερμανική κατάκτηση στον ναυτιλιακό στίβο προκάλεσε τεράστια ανησυχία στους Βρετανούς, οι οποίοι είδαν ένα ρεκόρ άνω των δύο δεκαετιών να καταρρίπτεται από δύο υπερσύγχρονα γερμανικά υπερωκεάνια. Το γεγονός αυτό οδήγησε τη βρετανική Cunard Line να παραγγείλει έναν νέο «υπερκολοσσό», που θα επέτρεπε στην εταιρεία να ανταγωνιστεί τα νεότευκτα γερμανικά πλοία. Την απόφαση για την κατασκευή ενός νεότευκτου 73.000 τόνων από την Cunard Line επικρότησε με ενθουσιασμό η βρετανική ναυτιλιακή κοινότητα, η οποία πίστευε ότι το «Mauretania», το οποίο ναυπηγήθηκε το 1907, είχε ξεπεράσει κατά πολύ τις ημέρες δόξας του. Το νέο Cunarder δεν ήταν άλλο από το «RMS Queen Mary», ένα από τα πιο αξιόλογα υπερωκεάνια που κατασκευάστηκαν κατά τον 20ό αιώνα. Η ναυπήγηση του πλοίου, αρχικά γνωστού ως «Hull Number 534», ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 1930 στον ποταμό Clyde της Σκωτίας από το ναυπηγείο John Brown & Company.
Μετά από περισσότερα από πέντε χρόνια κατασκευής, η οποία συνοδεύτηκε από προβλήματα ρευστότητας, που επιλύθηκαν χάρη σε σημαντικές επιδοτήσεις της βρετανικής κυβέρνησης, η «ναυαρχίδα» της Cunard-White Star Line κατέγραψε το παρθενικό της ταξίδι στις 27 Μαΐου 1936. Δύο χρόνια αργότερα, το 1938, προς ενίσχυση των βρετανικών συμφερόντων στην υπερωκεάνια ναυτιλία, ολοκληρώθηκε και η ναυπήγηση του «Queen Elizabeth», αδελφού πλοίου του «Queen Mary».
Στο πλαίσιο του αυξανόμενου ανταγωνισμού της δεκαετίας του 1930, ο οποίος προσέλκυσε την προσοχή τόσο της ναυτιλιακής βιομηχανίας όσο και της διεθνούς κοινής γνώμης, νέοι παίκτες εισήλθαν στο πεδίο του διεθνούς ανταγωνισμού. Πιο συγκεκριμένα, η Γαλλία, η Ιταλία και ‒σε μικρότερο βαθμό‒ οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής εισήλθαν δυναμικά στην «αρένα» της υπερατλαντικής ναυτιλίας.
Σε ό,τι αφορά τη Γαλλία, τα πιο σημαίνοντα πλοία που έφεραν την tricolore ήταν το πολυτελές «Île de France», το οποίο διαχειριζόταν η Compagnie Générale Transatlantique (CGT), και το «L’Atlantique», που διαχειριζόταν η Cie de Navigation Sud Atlantique. Το 1931 άρχισε η κατασκευή του «Normandie», η οποία ολοκληρώθηκε το 1934, με τα πρώτα ταξίδια του πλοίου να ξεκινούν το 1935.
Η περίπτωση της Ιταλίας παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς το καθεστώς Μουσολίνι, σε μια προσπάθεια να επιδείξει την υποστήριξή του σε μία από τις σημαντικότερες βιομηχανίες της χώρας, επιδοτούσε σε μεγάλο βαθμό τα ιταλικά ναυτιλιακά συμφέροντα, βοηθώντας αρκετές ατμοπλοϊκές εταιρείες με τη χορήγηση ευνοϊκών δανείων για την κατασκευή νεότευκτων πλοίων. Τα Ναυτικά Χρονικά ανέφεραν ότι εκείνη την περίοδο περίπου 1 δισ. ελληνικές δραχμές από τον κρατικό προϋπολογισμό είχαν δαπανηθεί για την ενίσχυση της ιταλικής ναυτιλιακής και ναυπηγικής βιομηχανίας. Αυτή η κρατική υποστήριξη εξασφάλισε έναν ηγετικό ρόλο για την ιταλική ναυτιλία στη Μεσόγειο. Όσον αφορά το «μέτωπο» του Ατλαντικού, οι Ιταλοί εμπνεύστηκαν από την παρουσία των γερμανικών «γιγάντων» «Bremen» και «Europa» για τα δικά τους νεότευκτα: Το ιταλικό καθεστώς χορήγησε δάνειο 300 εκατ. λιρών, με δυνατότητα αποπληρωμής σε βάθος 20 ετών και επιτόκιο μόλις 2,5%, στη Navigazione Generale για τη ναυπήγηση του «Rex» στη Γένοβα και στη Lloyd Sabaudo για τη ναυπήγηση του «Conte di Savoia» στην Τεργέστη. Οι δύο αυτές εταιρείες τακτικών γραμμών συγχωνεύτηκαν τελικά, σχηματίζοντας την Italia Flotte Riunite, η οποία διαχειρίστηκε και τα δύο πλοία. Το «Rex», με χωρητικότητα 46.000 grt, ήταν το μεγαλύτερο πλοίο που κατασκευάστηκε στην Ιταλία εκείνη την εποχή, με τα Ναυτικά Χρονικά να προβλέπουν ότι θα μπορούσε να συναγωνιστεί τα γερμανικά υπερωκεάνια. Από την άλλη πλευρά, το «Conte di Savoia» σχεδιάστηκε ως ένα ιδιαίτερα πολυτελές υπερωκεάνιο, στοχεύοντας στο επιβατικό κοινό που έθετε ως προτεραιότητα την άνεση και την ψυχαγωγία κατά τη διάρκεια του υπερατλαντικού ταξιδιού του.
Τέλος, η παρουσία των ΗΠΑ στην υπερωκεάνιο ναυτιλία της εποχής ήταν μέσω του «Leviathan» (πρώην γερμανικό «Vaterland»), το οποίο τελούσε υπό τη διαχείριση της United States Line μετά την υπογραφή κυβερνητικής σύμβασης. Παρά το γεγονός ότι η διαχείριση του «Leviathan» ήταν ζημιογόνα, εξαιτίας του έντονου διεθνούς ανταγωνισμού αλλά και των αμερικανικών νόμων περί ποτοαπαγόρευσης, που καθιστούσαν παράνομη την πώληση αλκοόλ επί του πλοίου, το US Shipping Board αποφάσισε να κατασκευάσει δύο υπερωκεάνια 30.000 τόνων, που θα έδιναν στις ΗΠΑ μια ευκαιρία να συμμετάσχουν με αξιώσεις σε αυτή την «πάλην για την κατάκτησιν του Ατλαντικού». Τα πλοία αυτά δεν ήταν άλλα από το «Manhattan» (παραδόθηκε τον Ιούλιο του 1932) και το «Washington» (παραδόθηκε τον Μάιο του 1933).
To αμερικανικό «Leviathan» σε διαφημιστική αφίσα του Μεσοπολέμου (Wikimedia: US National Archives and Records Administration)
Η δεκαετία του 1930: Quo Vademus?
Το τεύχος της 15ης Αυγούστου 1931 των Ναυτικών Χρονικών αποτελεί μαρτυρία όχι μόνο για τη βαρύτητα της επιβατηγού υπερωκεανίου ναυτιλίας για τις κοινωνίες εκείνης της εποχής, αλλά και για την αλματώδη πρόοδο που είχε σημειώσει ο συγκεκριμένος κλάδος μέσα σε λίγες μόνο δεκαετίες. Ενδεικτικό της «ιλιγγιώδους αυτής αναπτύξεως» είναι το γεγονός ότι, πενήντα χρόνια πριν από το αφιέρωμα του περιοδικού, ο διάπλους του Ατλαντικού διαρκούσε περίπου δεκαπέντε ημέρες. Μέχρι το 1931, το ίδιο ταξίδι διαρκούσε μόνο τέσσερις ημέρες και νύχτες, γεγονός που αποτελούσε εντυπωσιακή πρόοδο.
Το αφιέρωμα του περιοδικού έκλεινε με ένα σημαντικό ερώτημα: Quo Vademus? (Πού βαδίζουμε;). Παρά τις ολέθριες συνέπειες της Μεγάλης Ύφεσης, η οποία είχε ξεκινήσει το 1929, τα περισσότερα κράτη επιδοτούσαν την κατασκευή νέων, υπερσύγχρονων υπερωκεάνιων πλοίων, τα οποία όχι μόνο θα έφερναν κύρος αλλά θα προσέλκυαν και επιβάτες από όλο τον κόσμο. Οι ανησυχίες του περιοδικού επικεντρώνονταν κυρίως στο γεγονός ότι το πλήθος των υφιστάμενων υπερωκεάνιων πλοίων από όλες τις χώρες που λειτουργούσαν στη γραμμή της Βόρειας Αμερικής θα δημιουργούσε πολλά προβλήματα μόλις όλα τα υπό κατασκευή πλοία ξεκινούσαν τα ταξίδια τους. Ολοκαίνουργια, πολυτελή και ταχύπλοα υπερωκεάνια θα ξεκινούσαν τη λειτουργία τους, δημιουργώντας αυξημένο ανταγωνισμό για τα υπάρχοντα πλοία. Ένα άλλο ζήτημα που έθεσαν τα Ναυτικά Χρονικά ήταν η υψηλή αξία των νεότευκτων πλοίων και οι κρατικές επιδοτήσεις που δίνονταν σε όλες σχεδόν τις εταιρείες, γεγονός που θα επηρέαζε σε μεγάλο βαθμό τις οικονομίες των κρατών.
Δεν θα μάθουμε ποτέ αν οι ανησυχίες του περιοδικού ήταν δικαιολογημένες. Με το ξέσπασμα του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, πολλά από τα προαναφερθέντα πλοία επιτάχθηκαν και χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά στρατευμάτων καθ’ όλη τη διάρκεια του πολέμου.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ο διεθνής ανταγωνισμός για τον «Κυανούν Επισείοντα» καταγράφεται ως πιο έντονος κατά τη δεκαετία του 1930: Με εξαίρεση τις ΗΠΑ, όλες οι χώρες που αναφέρθηκαν είχαν τουλάχιστον ένα πλοίο που διεκδικούσε τη διάκριση. Το 1933, το «Bremen» διεκδίκησε τη διάκριση από το επίσης γερμανικό «Europa». Την ίδια χρονιά, το «Rex» έφερε τον «Κυανούν Επισείοντα» σε ιταλικά χέρια. Το 1935 ήταν η σειρά της γαλλικής ναυτιλιακής κοινότητας να πανηγυρίσει, αφού το «Normandie» κατέγραψε νέο ρεκόρ ταχύτητας 29,98 κόμβων.
Μία από τις άγκυρες του ιταλικού υπερωκεανίου «Rex», Ναυτικά Χρονικά, 15 Αυγούστου 1931.
Σε όλη τη διάρκεια αυτών των ετών, όπως προαναφέρθηκε, το «Queen Mary», το πολυαναμενόμενο νέο Cunarder, διατηρούσε ζωντανές τις βρετανικές ελπίδες. Μετά από πολλές προσπάθειες, οι οποίες καταγράφηκαν σε πολυάριθμα αφιερώματα των Ναυτικών Χρονικών, τον Αύγουστο του 1936 το «Queen Mary» διέσχισε τον Ατλαντικό με ταχύτητα 30,14 κόμβων, φέρνοντας το περιβόητο Blue Riband πίσω στο Ηνωμένο Βασίλειο έπειτα από πολλά χρόνια. Το βρετανικό ρεκόρ διήρκεσε για περίπου έναν χρόνο, με το γαλλικό «Normandie» να κατακτά εκ νέου την περίφημη διάκριση τον Αύγουστο του 1937 (30,58 κόμβοι). Ωστόσο, τον Αύγουστο του 1938, το «Queen Mary» κέρδισε και πάλι το Blue Riband με μέση ταχύτητα 30,99 κόμβων, ένα ρεκόρ που έσπασε μόνο το αμερικανικό υπερωκεάνιο «United States» το 1952, το οποίο κατέγραψε 34,51 κόμβους.
Σε μια δεκαετία κατά την οποία μια σειρά παγκόσμιων πολιτικών, κοινωνικών και οικονομικών προκλήσεων οδήγησαν στην έναρξη του μεγαλύτερου πολέμου που έχει γνωρίσει ποτέ η ανθρωπότητα, ο ανταγωνισμός μεταξύ των υπερωκεάνιων πλοίων μπορεί να μη φαντάζει ιδιαίτερα σημαντικός για τον σύγχρονο αναγνώστη. Παρ’ όλα αυτά, οι κυβερνητικές επιδοτήσεις που χορηγήθηκαν εκείνη την περίοδο από τα περισσότερα μεγάλα ναυτιλιακά κράτη βοηθούν να σχηματιστεί η γενική εικόνα για έναν από τους σημαντικότερους και πιο περιζήτητους κλάδους μεταφοράς στον κόσμο εκείνη την εποχή. Η κατάσταση της υπερωκεανίου ναυτιλίας εκείνη την εποχή γίνεται ακόμα πιο εμφανής χάρη στον επίλογο του συντάκτη των Ναυτικών Χρονικών του άρθρου της 15ης Αυγούστου 1931:
«Και όμως όλοι οι Λαοί στρέφονται προς την θάλασσαν! Τα θαλάσσια μεγαθήρια αποτελούν δι’ αυτούς την ωραιοτέραν εκδήλωσιν της θαλασσινής των άλκης. Η διατήρησίς των δεν είναι απλούς υπολογισμός μερίδος κερδοζημιών. Τα Έθνη αναπτυσσόμενα, αισθάνονται την ανάγκην να επιδείξουν την εργώδη αυτών προσπάθειαν προς την πρόοδον, εμφανίζοντα τους υπερηφάνους όγκους των πλωτών των πόλεων, ως απαύγασμα της ιλιγγιώδους προαγωγής και αναπτύξεως της μηχανικής και της εν γένει τεχνικής των».
Μπορείτε να διαβάσετε το αφιέρωμα των Ναυτικών Χρονικών στα υπερωκεάνια του Μεσοπολέμου εδώ.
Η ψηφιοποίηση του αρχείου των τευχών από το 1931 έως το 1983 είναι μια ευγενική χορηγία του Ιδρύματος Ευγενίδου, στη μνήμη της Μαριάνθης Σίμου.
*Το παραπάνω άρθρο αποτελεί μεταφρασμένο απόσπασμα του αφιερώματος «The Race for the Blue Riband: “Commercial Maritime Imperialism” and the Ocean Liners of the Interwar Period», που δημοσιεύθηκε στο τεύχος Μαΐου 2024 των Ναυτικών Χρονικών.
