Του Κώστα Βλάχου, Chief Operating Officer (COO) Consolidated Marine Management Inc.
Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι οι προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπίσει η παγκόσμια ναυτιλία στο άμεσο μέλλον με τους επερχόμενους νέους κανονισμούς για την προστασία του περιβάλλοντος θα επηρεάσουν σημαντικά το παγκόσμιο τονάζ και θα αλλάξει το προφίλ του, ενώ αντίστοιχα ο αντίκτυπος που θα έχει στις υφιστάμενες ναυτιλιακές εταιρείες και στον τρόπο λειτουργίας τους θα είναι εξίσου σημαντικός.
Η εφαρμογή της Διεθνούς Σύμβασης για το Θαλάσσιο Έρμα (The Ballast Water Management Convention) τίθεται σε εφαρμογή σε λιγότερο από έναν χρόνο από σήμερα, συγκεκριμένα στις 7 Σεπτεμβρίου του 2017, με συνέπεια νέα και υπάρχοντα πλοία να υποχρεωθούν, στην πρώτη ανανέωση του διεθνούς πιστοποιητικού για την αποφυγή της ρύπανσης από πετρέλαιο (IOPPC) μετά την ημερομηνία θέσεως σε ισχύ της σύμβασης, να εγκαταστήσουν ένα εγκεκριμένο σύστημα για την επεξεργασία του θαλάσσιου έρματος. Το κόστος αυτής της εγκατάστασης εκτιμάται στο USD$1 mil. κατά μέσο όρο, λαμβάνοντας υπόψη το μέγεθος του πλοίου. Το μέγεθος της μετασκευής, μαζί με τον χρόνο που θα πρέπει το πλοίο να μείνει σε αργία, που συμβάλλει ακόμα περισσότερο στο συνολικό κόστος, καθιστά το εγχείρημα, σε συνδυασμό με πρόσθετες άλλες απαιτήσεις, για τα πλοία που πλησιάζουν στο τρίτο ή τέταρτο special survey απαγορευτικό. Κατά συνέπεια η λύση να οδηγηθούν τα πλοία στις περιπτώσεις αυτές σε διάλυση αποτελεί μια πολύ ρεαλιστική επιλογή, την οποία πολλοί πλοιοκτήτες μπορεί να ακολουθήσουν.
Από την άλλη πλευρά, η εφαρμογή το 2020 του παγκόσμιου ορίου του 0,5% κατά μάζα στην περιεκτικότητα του θείου (S% cap) στα καύσιμα που θα καταναλώνουν τα πλοία αποτελεί ένα σταυροδρόμι στις στρατηγικές επιλογές της κάθε πλοιοκτησίας σχετικά με τον αποτελεσματικότερο και πλέον οικονομικό τρόπο που θα επιλέξει να λειτουργήσει τα πλοία της μετά από αυτή την ημερομηνία. Οι επιλογές που υπάρχουν κατ’ ουσία είναι μόνο τρεις:
1. Το πλοίο να συνεχίσει να καταναλώνει Fuel 0,5%S ή MGO 0,5%S ή υβριδικό καύσιμο 0,5%S, με μεγάλη αβεβαιότητα ως προς τη διαθεσιμότητα του προϊόντος και το ύψος της τιμής διάθεσης.
2. Να αποφασίσει να εγκαταστήσει σύστημα καθαρισμού καυσαερίων (Scrubber), συνεχίζοντας να καταναλώνει HFO 3%S, ελπίζοντας στη διαθεσιμότητά του και στην πολύ χαμηλή συγκριτικά τιμή του, προχωρώντας όμως σε μια πολύ σημαντική επένδυση της τάξης των δύο έως τριών εκατομμυρίων δολαρίων ανά πλοίο για την εγκατάσταση ενός τέτοιου συστήματος καθαρισμού, κάτι όμως που απαιτεί το πλοίο να είναι νεότερο σε ηλικία από δέκα έτη για να έχει οικονομικό νόημα αυτή η επένδυση.
3. Τέλος, να αποφασίσει να επενδύσει σε μια άλλη μορφή καυσίμου, όπως το φυσικό αέριο, ποντάροντας στις λιγότερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις αυτού του καυσίμου, συγκριτικά με τα ορυκτά καύσιμα, και ενδεχομένως στη σημαντικά χαμηλότερη τιμή αγοράς του. Μια τέτοια επιλογή, όμως, έχει ένα πολύ σημαντικό κόστος επένδυσης, που πλησιάζει τα έξι εκατομμύρια δολάρια ανά πλοίο, προϋποθέτει ότι το πλοίο είναι πολύ νέο σε ηλικία, μικρότερο των πέντε ετών, για να έχει ικανό χρόνο απόσβεσης της επένδυσης μπροστά του, ενώ παράλληλα η πλοιοκτησία αναλαμβάνει το ρίσκο μιας επένδυσης, χωρίς να είναι βέβαιη για την ετοιμότητα παγκοσμίως ενός σωστά οργανωμένου δικτύου διανομής φυσικού αερίου στα πλοία.
Αν σε όλα τα παραπάνω προστεθούν και οι επιλογές που πρέπει να κάνουν οι πλοιοκτήτες στο μέλλον ώστε να αποκτήσουν συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι των άλλων αναφορικά με τις εκπομπές των πλοίων τους σε CO2 ανά ton-mile και τις επενδύσεις που πρέπει να γίνουν σε νέες τεχνολογίες για τον σκοπό αυτόν, τότε εύκολα αντιλαμβανόμαστε ότι οι εκτιμήσεις της γερμανικής τράπεζας ως προς το ύψος των συνολικών επενδύσεων για το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα και τη διάλυση των μεγαλύτερης ηλικίας πλοίων λόγω έλλειψης συγκριτικού πλεονεκτήματος, σε σχέση με τα νεότερα και νέας τεχνολογίας πλοία, δεν απέχει πολύ από την ωμή πραγματικότητα.
Φωτο: ΑΠΕ- ΜΠΕ
