του καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Η ναυτική τραγωδία του πλοίου μεταφοράς χύδην στερεών φορτίων Φ/Γ «Emerald Star» υπό σημαία Hong Kong και νεκρού βάρους 57.000 τόνων το οποίο βυθίστηκε 150 μίλια ΒΑ των Φιλιππίνων μεταφέροντας φορτίο μεταλλεύματος νικελίου από το λιμάνι Buli της Ινδονησίας προς το λιμάνι Lianyungang της Κίνας (εικόνα) ξύπνησε τις αναμνήσεις παλαιότερων θανατηφόρων ναυτικών ατυχημάτων φωτίζοντας πάλι τα μεγάλα προβλήματα στη μεταφορά του νικελίου.
Εικόνα: Το μοιραίο ταξίδι του “Emerald Star”
Η παραπάνω τραγωδία έρχεται να προστεθεί στις μεγαλύτερες τραγωδίες που συνέβησαν τα τελευταία 7 χρόνια σε πλοία που μετέφεραν το ίδιο φορτίο στο ίδιο ταξίδι και περίπου την ίδια εποχή. Το πιο ανατριχιαστικό κοινό σημείο των τραγωδιών είναι το φορτίο που μετέφεραν και η τάση του να υγροποιείται κατά τη μεταφορά. Η υγροποίηση του φορτίου στη συνέχεια δημιουργεί ελεύθερες επιφάνειες στα κύτη του πλοίου με αποτέλεσμα την μετατόπιση του φορτίου και την δημιουργία μόνιμης κλίσης από απώλεια ευστάθειας και τελικά την ανατροπή του με τη βοήθεια των κυμάτων. Συνήθως από την δημιουργία της κλίσης μέχρι την ανατροπή το χρονικό διάστημα είναι πολύ σύντομο (μερικά λεπτά) και αν συνυπολογισθεί η δυσκολία της κίνησης σε ένα πλοίο με μεγάλη κλίση μαζί με την αχρήστευση των σωσίβιων λέμβων, συνήθως οι ανθρώπινες απώλειες είναι μεγάλες.
Το χρονικό της ντροπής για τις απώλειες των πλοίων και των ναυτικών έχει ως εξής:
– Στις 27 Οκτωβρίου 2010, το M/V Jian Fu Star βυθίστηκε μεταφέροντας μεταλλεύματα νικελίου από την Ινδονησία στην Κίνα κοστίζοντας 13 θανάτους ναυτικών
– Δεκατέσσερις μέρες αργότερα, στις 10 Νοεμβρίου 2010, το M/V Nasco Diamond βυθίστηκε μεταφέροντας μεταλλεύματα νικελίου από την Ινδονησία στην Κίνα με κόστο το θάνατο 21 ναυτικών
– Είκοσι τρεις ημέρες μετά, στις 3 Δεκεμβρίου 2010, το M/V Hong Wei βυθίστηκε μεταφέροντας μεταλλεύματα νικελίου από την Ινδονησία στην Κίνα με κόστος 10 θανάτους ναυτικών
– Το επόμενο έτος, τα πράγματα πήγαιναν καλά μέχρι την Ημέρα των Χριστουγέννων, όταν το M/V Vinalines Queen χάθηκε. Τα είκοσι τρία από τα μέλη του πληρώματος θεωρήθηκαν χαμένα μέχρι έξι ημέρες αργότερα, όταν το M/V London Courage περισυνέλλεξε έναν επιζώντα σε μια σωσίβια σχεδία. Το M/V Vinalines Queen είχε βυθιστεί μεταφέροντας μεταλλεύματα νικελίου από την Ινδονησία στην Κίνα με κόστος 22 θανάτους ναυτικών.
– Το Φεβρουάριο του 2013 το M/V Harita Bauxite βυθίστηκε ενώ μετέφερε μεταλλεύματα νικελίου από την Ινδονησία στην Κίνα. Από τα 24 μέλη του πληρώματος διασώθηκαν μόνο εννέα κοστίζοντας το θάνατο 15 ναυτικών
– Τον Αύγουστο του ίδιου έτους το M/V Trans Summer βυθίστηκε έξω από το λιμάνι του Hong Kong με φορτίο μεταλλεύματος νικελίου από την Ινδονησία.
Μετά την τραγωδία της Vinalines Queen, η Intercargo εξέδωσε τον Οδηγό για την Ασφαλή Φόρτωση Νικελίου που προειδοποιεί τους φορτωτές για τον κίνδυνο, παρέχοντας ένα χάρτη με βήματα φορτώνω (load) / δεν φορτώνω (no load) για τη φόρτωση του μεταλλεύματος νικελίου που είναι ευθυγραμμισμένος με τις τελευταίες οδηγίες του ΙΜΟ.
Μετά και τις τραγωδίες επιβλήθηκε απαγόρευση εξαγωγών μεταλλεύματος νικελίου από την Ινδονησία προκειμένου να διερευνηθούν οι λόγοι που τα φορτία κατέληγαν στα κύτη των πλοίων με ποσοστά υγρασίας πολύ υψηλότερα από το όριο ασφαλούς φόρτωσης.
Γιατί όμως συνέβησαν οι παραπάνω τραγωδίες και ποιες συνθήκες οδήγησαν τους φορτωτές της Ινδονησίας να παραβλέψουν τις ισχύουσες διαδικασίες σε ότι αφορά την ασφαλή φόρτωση των πλοίων; Προσπαθώντας να δώσουμε επαρκείς εξηγήσεις καταλήγουμε στις παρακάτω σκέψεις:
– Η ζήτηση νικελίου στην Κίνα απογειώθηκε το 2006. Η αγορά του μεταλλεύματος νικελίου από την Ινδονησία και τις Φιλιππίνες εξήλθε από το σχεδόν μηδέν το 2005 σε περίπου 5 δισεκατομμύρια δολάρια το 2011 σύμφωνα με έκθεση της Διεθνούς Ομάδας Μελέτης Νικελίου.
– Οι εργασίες εξόρυξης ξεκίνησαν και οι φορτωτές προσπάθησαν να καλύψουν τη ζήτηση.
– Η αγωνία για την κάλυψη της ζήτησης έβαλε σε δεύτερη μοίρα την ασφάλεια της φόρτωσης
– Στην Ινδονησία, ένα αρχιπέλαγος πάνω από 17.500 νησιά, ο νόμος δεν τηρείται πολύ συχνά σε λιμένες όπου φορτώνεται το μεγάλύτερο μέρος του μεταλλεύματος.
– Αυτά τα φορτία αποθηκεύονται κυρίως σε εξωτερικούς χώρους και ενώ ο κώδικας IMDG δηλώνει ότι η φόρτωση απαγορεύεται στη βροχή (ή σύντομα μετά), αυτό δεν εμποδίζει πραγματικά κανέναν να το κάνει.
– Η ανεξάρτητη εργαστηριακή δοκιμή όπως προτείνει η Intercargo, δεν είναι εφικτή όταν σε ολόκληρη την Ινδονησία υπάρχει μόνο ένα εργαστήριο που ελέγχει αποτελεσματικά τα επίπεδα υγρασίας του νικελίου.
Είναι γεγονός ότι μετά την επιβολή κανόνων από την κυβέρνηση της Ινδονησίας και την άρση της απαγόρευσης μέσα στο 2017 ήρθε πάλι σαν εφιάλτης η τραγωδία του M/V «Emerald Star» να μας επαναφέρει το πρόβλημα της ασφαλούς η μη μεταφοράς του μεταλλεύματος νικελίου και της τήρησης η μη των διεθνών κανόνων. Η εποχή που συνέβη η τραγωδία μετά ακριβώς από την εποχή των μουσώνων δείχνει το υψηλό επίπεδο υγρασίας στο φορτίο και συνομολογεί την πρωταρχική αιτία του θανατηφόρου ναυτικού ατυχήματος.
Παρά τις οδηγίες από τους θεσμικούς φορείς όπως η INTERCARGO αλλά και τις εγκυκλίους από τις λέσχες αποζημιώσεων φαίνεται ότι η αυξανόμενη ζήτηση των χωρών της Άπω Ανατολής και ειδικότερα της Κίνας πιέζει ους φορτωτές στην Ινδονησία προκειμένου να καλύψουν τη ζήτηση, να υπερφαλαγγίζουν τις ασφαλείς διαδικασίες φόρτωσης. Τελικά όμως ο πλοιοκτήτης (the carrier) και κατ΄ επέκταση ο πλοίαρχος του πλοίου σύμφωνα και με τους κανόνες μεταφοράς (κανόνες Hague-Visby) είναι υπεύθυνοι για την ασφαλή φόρτωση του φορτίου στα κύτη, επομένως πρέπει να ζητάει από το φορτωτή τα πιστοποιητικά του ορίου υγρασίας (Transportable Moisture Limit – TML), τη μέτρηση του πραγματικού ορίου του φορτίου πριν αυτό φορτωθεί (Moisture Content – MC) ώστε να ισχύει η σχέση MC˂TML. Στη συνέχεια πρέπει να γίνεται οπτική επιθεώρηση πριν και κατά τη διάρκεια της φόρτωσης ώστε να διαπιστώνεται ότι το φορτίο που φορτώνεται καλύπτει τις προδιαγραφές που αρχικά συμφωνήθηκαν.
Σαν τελευταίο πρακτικό μεν αλλά αποτελεσματικό δε πείραμα του κινδύνου μεταφοράς ο πλοίαρχος παίρνει δείγμα από το φορτίο του το τοποθετεί σε ένα δοχείο αφού πρώτα έχει τοποθετήσει στον πυθμένα ένα μπαλάκι του πινγκ πονγκ και στην επιφάνεια ένα σιδερένιο αντικείμενο (μια μεγάλη βίδα). Αν ανακινώντας τον κουβά προσομοιώνοντας την κίνηση του πλοίου το μπαλάκι ανέβει στην επιφάνεια ενώ η βίδα βυθιστεί τότε υπάρχει σοβαρή πιθανότητα το φορτίο να υγροποιηθεί στη μεταφορά.
Συνοψίζοντας με στόχο την εξουδετέρωση της υγροποίησης φορτίων νικελίου θα πρέπει:
– Οι φορτωτές να ελέγχουν την υπάρχουσα υγρασία των φορτίων τους και σε δεύτερο χρόνο να φροντίσουν για την προστασία των φορτίων από τις βροχές
– Η πλευρά του πλοίου ανεξάρτητα από τις ενδεχόμενες καθυστερήσεις να ελέγχει διεξοδικά την κατάσταση του φορτίου πριν αλλά και κατά τη διάρκεια της φόρτωσης με στόχο την ασφάλεια του πλοίου του πληρώματος και φυσικά του ίδιου του φορτίου κατά τη μεταφορά του μέχρι την άφιξη στον προορισμό του.
– Οι παραλήπτες πρέπει με στόχο να παραλαμβάνουν τα φορτία τους ασφαλώς να ασκήσουν τις ανάλογες πιέσεις στους φορτωτές για την πιστή τήρηση των προβλεπόμενων ελέγχων. Οι συνεχόμενες ναυτικές τραγωδίες θα αυξήσουν σημαντικά το κόστος της ασφάλισης του φορτίου και είναι βέβαιο ότι θα προστεθεί στην τιμή του μεταλλεύματος.
– Τέλος οι θεσμικοί φορείς πρέπει να επέμβουν με τέτοιο τρόπο ώστε η ασφαλής μεταφορά να διασφαλίζεται ακόμη και σε μια πολυνησιακή περιοχή όπου μέχρι τώρα οι κανόνες υπερφαλαγγίζονται ακόμα και μετά από απαγορεύσεις εξαγωγής νικελίου.
Απόσπασμα από τo άρθρο, με τίτλο «Η εγκληματική αμέλεια των φορτωτών στα φορτία μεταλλεύματος νικελίου από την Ινδονησία συνεχίζει να κοστίζει ζωές», του Καπτ. Γ. Γεωργούλη, Ναυτικά Χρονικά, Δεκέμβριος 2017, σ. 35- 36
