του καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Στις αρχές της δεκαετίας του ’50, κατά τη χρυσή εποχή της ναυτιλίας και τη συνεχή άνοδο του παγκόσμιου στόλου, δεν υπήρχαν ναυτιλιακά βοηθήματα για την ασφαλή ναυσιπλοΐα του πλοίου (GPS, ARPA, SPEED LOG, Doppler, echo sounder) και μόνη βοήθεια, σε περίπτωση χαμηλής ορατότητας, αποτελούσε ένα ραντάρ, που συνιστούσε επανάσταση ως βοήθημα, με αμφισβητούμενη αξιοπιστία όμως για το 100% στον εντοπισμό των στόχων. Επίσης, η χρήση του, ακριβώς επειδή ήταν πολύτιμο, δεν ήταν διαθέσιμη πάντα, αλλά μόνο σε περιπτώσεις πολύ χαμηλής ορατότητας. Αν σε αυτό προστεθεί και η ανυπαρξία λωρίδων κυκλοφορίας στις περιοχές με πολύ υψηλό φόρτο κίνησης των πλοίων, θα μπορούσε κάποιος να δεχτεί μια πιθανότητα ναυτιλιακών ατυχημάτων, όπως σύγκρουση ειδικά σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας σε συνδυασμό με αυξημένη κίνηση πλοίων (Βόσπορος, Γιβραλτάρ, στενά Σιγκαπούρης, στενά Μάγχης).
Σήμερα, όμως, με ναυτιλιακά βοηθήματα στην αιχμή της τεχνολογίας, με κονσόλες που ενσωματώνουν όλα αυτά τα βοηθήματα και σταθμούς διακυβέρνησης όπου ο χειριστής έχει όλες τις πληροφορίες και τα μέσα ελέγχου της κίνησης του πλοίου διαθέσιμα, είναι αδιανόητο να έχουμε περιστατικά σύγκρουσης στην ανοιχτή θάλασσα (περίπτωση «USS Fitzgerland») ή και σε διαχωρισμένες λωρίδες κυκλοφορίας (περίπτωση «USS John S. McCain»).
Συνολικά, σύμφωνα με τη βάση δεδομένων ατυχημάτων Fleetmon, το τελευταίο δίμηνο έχουν καταγραφεί 12 περιστατικά σύγκρουσης με 16 απώλειες ανθρώπινων ζωών, ενώ το αντίστοιχο διάστημα του 2016 κατεγράφησαν 10 περιστατικά σύγκρουσης με 22 απώλειες ανθρώπινων ζωών. Φυσικά, οι περισσότερες ανθρώπινες απώλειες καταγράφονται στις συγκρούσεις μεταξύ μεγάλων πλοίων και μικρότερων πλοίων είτε αυτά είναι μικρά freighters είτε αλιευτικά και γενικότερα πλοία τα οποία θα υποστούν βαρύτατες ζημιές στο εξωτερικό κέλυφος μετά τη σύγκρουση ή\και θα βυθιστούν. Τα στατιστικά βέβαια δεν μπορούν να αποτελέσουν απόδειξη αύξησης των περιστατικών, ειδικά σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα, όμως δείχνουν ότι, παρά τα περιστατικά και όλες τις διορθωτικές κινήσεις σε θεσμικό επίπεδο (IMO) αλλά και σε επίπεδο φορέων (ενώσεις πλοιοκτητών, νηογνώμονες), δεν έχουν καταφέρει να περιορίσουν το ανθρώπινο λάθος στις γέφυρες των πλοίων. Κινούμενοι προς την κατεύθυνση του περιορισμού του ανθρώπινου λάθους καταθέτουμε κάποιες σκέψεις για συζήτηση.
Κουλτούρα με την οποία πρέπει να λειτουργεί ο αξιωματικός γέφυρας:
– Πολλοί αξιωματικοί σήμερα πιστεύουν ότι πρέπει να τα βγάζουν πέρα μόνοι τους στη γέφυρα και είναι υποτιμητικό για τον ικανό αξιωματικό να καλέσει τον πλοίαρχο στη γέφυρα. Πολύ επικίνδυνη σκέψη, διότι η εντολή είναι «call the Master» έγκαιρα, όταν το πρόβλημα αρχίζει να δημιουργείται και όχι όταν είναι πολύ αργά και η καθοριστική παρέμβαση του πλοιάρχου είναι πλέον κατ’ ουσίαν άχρηστη.
– Η παρουσία του πλοιάρχου στη γέφυρα ακόμα και όταν αυτός έχει αναλάβει τον έλεγχο του πλοίου δεν αφήνει κανένα περιθώριο χαλάρωσης για τον αξιωματικό γέφυρας σε ό,τι αφορά τα καθήκοντά του.
Χρήση των ναυτιλιακών βοηθημάτων
– Τα ναυτιλιακά βοηθήματα έχουν στόχο να εφοδιάσουν τον αξιωματικό με όλες τις απαραίτητες πληροφορίες σχετικά με τη θέση του πλοίου στον χώρο, την κίνηση των παραπλεόντων πλοίων, τις καιρικές συνθήκες που επικρατούν και γενικά σε ό,τι αφορά την ασφαλή ναυσιπλοΐα. Το περιβάλλον όμως που περιγράφουν τα βοηθήματα πολλές φορές δεν είναι πραγματικά αυτό που υπάρχει γύρω από το πλοίο. Επομένως, ο αξιωματικός πρέπει να συμβουλεύεται πρώτα το πραγματικό περιβάλλον που αντιλαμβάνεται με τα μάτια του και γενικότερα με τις αισθήσεις του και κατόπιν το περιβάλλον των βοηθημάτων.
Κατανόηση των κανονισμών αποφυγής σύγκρουσης
– Οι κανονισμοί αποφυγής σύγκρουσης αναφέρονται στον ορισμό της ασφαλούς ταχύτητας ανάλογα με τις συνθήκες, κρίνοντας εκ του αποτελέσματος την τήρηση του κανονισμού. Με λίγα λόγια, αν ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεγέθους 19.000 TEUs ταξιδεύει στα στενά της Σιγκαπούρης σε συνθήκες περιορισμένης ορατότητας με 19 κόμβους, η ταχύτητα κρίνεται ασφαλής εφόσον δεν προκάλεσε ατύχημα η σύγκρουση. Πιθανώς να χρειάζεται θεσμική παρέμβαση στον ορισμό της ασφαλούς ταχύτητας σε περιοχές μεγάλης ναυτιλιακής κίνησης και μεγάλης συχνότητας του φαινομένου της ομίχλης (Βόσπορος, Μάγχη).
Εκπαίδευση αλιέων
– Στις περιοχές της Κίτρινης Θάλασσας του στενού Μποχάι και γενικότερα στις θαλάσσιες περιοχές της Άπω Ανατολής, τα χιλιάδες αλιευτικά σκάφη αλιεύουν ανεξέλεγκτα μέσα στις λωρίδες κυκλοφορίας όπου απαγορεύεται η αλιεία, με αποτέλεσμα τον μεγάλο κίνδυνο σύγκρουσης με ένα από τα εκατοντάδες μεγάλα και δυσκίνητα πλοία που ταξιδεύουν μέσα στις λωρίδες αυτές. Δεν είναι, δε, λίγες οι φορές που στην προσπάθειά τους να προστατεύσουν τα δίχτυα τους μένουν ακίνητοι στην πλώρη του μεγάλου πλοίου για να το αναγκάσουν σε ελιγμό. Τα πλοία συνήθως, παρά τη δυσκολία στον χειρισμό τους σε τόσο στενά όρια, τις περισσότερες φορές ανταποκρίνονται στον κίνδυνο με επιτυχία, υπήρξαν όμως και φορές που οι αλιείς πίεσαν παραπάνω απ’ όσο επιτρεπόταν το πλοίο και το αποτέλεσμα της σύγκρουσης υπήρξε θανατηφόρο για το αλιευτικό.
Πρέπει λοιπόν, με πρωτοβουλία των κρατών, οι αλιείς να εκπαιδευτούν στον κανονισμό αποφυγής σύγκρουσης και να αλιεύουν κατόπιν αδείας που θα εκδίδεται μετά την επιτυχημένη αξιολόγηση της εκπαίδευσης που έλαβαν.
Τέλος, πριν κατηγορήσουμε τον πλοίαρχο και γενικότερα τον αξιωματικό της γέφυρας για το όποιο περιστατικό, πρέπει να θυμηθούμε ότι δεν τον έχουμε συγχαρεί ποτέ για τις τόσες περιπτώσεις που έσωσε το πλοίο από επικείμενο κίνδυνο.
Απόσπασμα από τo άρθρο, με τίτλο «Συγκρούσεις στη θάλασσα: σκέψεις για συζήτηση», του Καπτ. Γ. Γεωργούλη, Ναυτικά Χρονικά, Ιανουάριος 2018, σ. 34
Φωτο: ΑΠΕ- ΜΠΕ
