του Καπτ. Γ. Γεωργούλη
Σύμφωνα με καταγραφές των αλληλοασφαλιστικών οργανισμών (P&I Clubs), ο αριθμός των απαιτήσεων σε ό,τι αφορά τις συγκρούσεις πλοίων σε σταθερά και επιπλέοντα αντικείμενα (fixed and floating objects) παρέμεινε αρκετά σταθερός εδώ και πολλά χρόνια. Μια δεύτερη καταγραφή αφορά τα μεγέθη των αποζημιώσεων, δηλαδή ενώ ο αριθμός δεν έχει μεταβληθεί, τα μεγέθη των αποζημιώσεων έχουν αυξηθεί σημαντικά. Σύμφωνα λοιπόν με τις παραπάνω καταγραφές, τα περιστατικά συμβαίνουν όταν τα πλοία βρίσκονται υπό πλοήγηση (επιβαίνει πλοηγός στο πλοίο), σε λιμάνια ή ποτάμια, και περιλαμβάνουν τα παρακάτω περιστατικά:
– Πλοία που βρίσκονται σε κίνηση ή σε πορεία συγκρούονται με πλοία που είναι ασφαλώς παραβεβλημένα στην προβλήτα.
– Πλοία που βρίσκονται σε κίνηση ή σε πορεία, αλλά και πλοία που επιχειρούν να παραβάλουν στην προβλήτα (να πέσουν δίπλα), υπό την πίεση του χρόνου και των καθυστερήσεων, συγκρούονται ή έχουν σφοδρή επαφή με προβλήτες, dolphins (σταθερές κατασκευές στη θάλασσα) και τους υφιστάμενους διαδρόμους, προκαλώντας σημαντικές ζημιές στις κατασκευές.
– Πλοία που, στην προσπάθεια της πλαγιοδέτησης, έρχονται σε επαφή με γερανούς και γερανογέφυρες στην προβλήτα.
Η εξέταση και η ανάλυση της κατάστασης γύρω από μια απαίτηση έχει αναγνωρίσει ότι μια σειρά από λάθη ή παραλήψεις, το άθροισμα των οποίων οδήγησε στο περιστατικό (chain of errors), είναι η κυρίαρχη αιτία. Η πλειονότητα των απαιτήσεων από περιστατικά που αφορούν συγκρούσεις σε σταθερά και επιπλέοντα αντικείμενα συμβαίνουν όταν στο πλοίο επιβαίνει πλοηγός που έχει τον έλεγχο του πλοίου. Στην πλειονότητα όμως των μεγάλων απαιτήσεων η έλλειψη παρέμβασης από τον πλοίαρχο, και συνολικότερα από την ομάδα γέφυρας, στην ασφαλή ναυσιπλοΐα του πλοίου και στην ασφάλεια των ελιγμών οι οποίοι εκτελούνται από τον πλοηγό παραμένει το κυρίαρχο ζήτημα. Ακόμα όμως και στις περιπτώσεις που υπήρξε η παρέμβαση, αυτή ήλθε τόσο καθυστερημένη, ώστε δεν κατέστη εφικτό να αποτραπεί η σύγκρουση.
Η σημασία της παρουσίας του πλοηγού, ως ειδικού συμβούλου του πλοιάρχου λόγω της γνώσης του λιμένα και των προσγείων του, όπως και όλων των ιδιαίτερων συνθηκών που μπορεί να υπάρχουν, δεν μπορεί να υπερεκτιμηθεί και σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι ο πλοηγός έχει αναλάβει την ευθύνη των χειρισμών του πλοίου. Έχοντας επανεξετάσει τα δεδομένα VDR (Voyage Data Recorder), ιδιαίτερα τον ήχο, μετά από ένα περιστατικό, είναι συχνά εμφανές ότι η αλληλεπίδραση της ομάδας γέφυρας με τον πιλότο είναι περιορισμένη. Είναι μια καθιερωμένη διαδικασία που ο πιλότος βρίσκεται στη γέφυρα για να προσφέρει συμβουλές. Η ευθύνη για την ασφαλή ναυσιπλοΐα του σκάφους παραμένει πάντοτε στην ομάδα της γέφυρας, ενώ ο πλοίαρχος διατηρεί την ευθύνη για τη ναυσιπλοΐα του πλοίου ενώ αυτό βρίσκεται υπό πλοήγηση. Πολύ συχνά συναντάμε στοιχεία που αποδεικνύουν ότι οι πιλότοι έχουν πλήρη ελευθερία στις αποφάσεις ναυσιπλοΐας και ελιγμών, έτσι ώστε η ομάδα της γέφυρας φαίνεται να έχει χαλαρώσει και, σε κάποιον βαθμό, να έχει διακόψει την παρακολούθηση των ενεργειών και των εντολών του πιλότου. Ένα άλλο πιθανό ζήτημα, αν και πιο δύσκολο να προσδιοριστεί ποσοτικά, είναι οι πολιτισμικές διαφορές και η απροθυμία των κατώτερων αξιωματικών να αμφισβητούν τις ενέργειες και/ή εντολές του πιλότου, ακόμα και όταν μπορεί να είναι εμφανές ότι η ναυσιπλοΐα του πλοίου δεν διεξάγεται σύμφωνα με το προκαθορισμένο σχέδιο πλου. Σε ορισμένες περιπτώσεις, είναι προφανές ότι η ομάδα της γέφυρας, συμπεριλαμβανομένου του πιλότου, έχει χάσει εντελώς την επίγνωση της κατάστασης του πλοίου, γεγονός που αποτελεί τον υπ’ αριθμόν ένα κίνδυνο για ατύχημα.
Η ενημέρωση και η ανταλλαγή πληροφοριών του πλοηγού/πλοιάρχου και η ενημέρωση όλης της ομάδας γέφυρας είναι ζωτικής σημασίας για να εξασφαλιστεί ότι όλα τα μέλη της ομάδας στη γέφυρα θα λάβουν γνώση του σχεδίου εσωτερικού πλου. Με αυτόν τον τρόπο, κατά την παρακολούθηση της ναυσιπλοΐας του πλοίου στη διάρκεια της πλοήγησης, είναι όλοι σε θέση να αμφισβητήσουν τις ενέργειες ή/και τις εντολές του πιλότου όταν κάποια εντολή του σε σχέση με τη ναυσιπλοΐα ή/και τους ελιγμούς του πλοίου δεν φαίνεται να είναι σύμφωνη με όσα είχαν συμφωνηθεί στο σχέδιο πλου.
Οι αξιωματικοί του καταστρώματος πρέπει να θυμούνται ότι ο πιλότος είναι παρών στη γέφυρα για να προσφέρει συμβουλές σχετικά με τη ναυσιπλοΐα του πλοίου, μολονότι είναι αποδεκτό ότι θα δίνει εντολές κατεύθυνσης και πρόωσης, και από αυτή την άποψη θα πρέπει να είναι σαφές, ανά πάσα στιγμή, ποιος έχει τον έλεγχο του συστήματος διεύθυνσης και πρόωσης. Όταν υπάρχει πλοηγός, όλες οι εντολές που δίνονται από αυτόν πρέπει να ελέγχονται, ώστε να εξασφαλίζεται ότι:
– Είναι σύμφωνες με το προσυμφωνημένο εσωτερικό σχέδιο πλου.
– Είναι λογικές σύμφωνα με τις περιστάσεις.
– Έχουν μεταφερθεί με τη μέθοδο του κλειστού βρόγχου επικοινωνίας.
Εάν υπάρχουν αμφιβολίες ως προς τις ενέργειες ή/και τις εντολές του πιλότου (συμπεριλαμβανομένων εκείνων που μπορεί να δίνονται σε γλώσσα διαφορετική από εκείνη που είχε συμφωνηθεί προηγουμένως, στα ρυμουλκά, για παράδειγμα), πρέπει να αμφισβητηθούν και, εάν είναι αναγκαίο, ενέργειες που είναι απαραίτητες για την ασφάλεια του πλοίου να λαμβάνονται χωρίς καθυστέρηση. Εάν ο πλοίαρχος δεν βρίσκεται στη γέφυρα και ο αξιωματικός φυλακής έχει οποιαδήποτε αμφιβολία ως προς τις ενέργειες ή/και τις εντολές του πιλότου, πρέπει άμεσα να προκαλέσει αμφισβήτηση και, αν ο αξιωματικός εξακολουθεί να αμφιβάλλει, θα πρέπει να καλέσει αμέσως τον πλοίαρχο στη γέφυρα και να προβεί στις απαραίτητες ενέργειες για να επαναφέρει το πλοίο στην ασφάλεια πριν φτάσει ο πλοίαρχος.
Όταν είναι απαραίτητο να επανέλθει το πλοίο σε ασφαλή θέση, μετά από κακή ή λανθασμένη εντολή του πλοηγού, πρέπει να δοθεί προσοχή στους ακόλουθους παράγοντες:
– Η θέση του σημείου περιστροφής (pivot point) του πλοίου πρέπει να λαμβάνεται υπόψη όταν κινείται πρόσω ή ανάποδα σε χαμηλή ταχύτητα και πώς οι εξωτερικές δυνάμεις, συμπεριλαμβανομένων των ρυμουλκών και των παλιρροϊκών ρευμάτων, θα γυρίσουν το σκάφος, ανάλογα με τη θέση του σημείου περιστροφής.
– Θα πρέπει να θυμόμαστε ότι σε χαμηλές ταχύτητες η επίδραση του πηδαλίου είναι αναποτελεσματική και το πλοίο θα πρέπει κυρίως να στηριχτεί στη μηχανή του και στα ρυμουλκά.
– Σε περίπτωση που η ταχύτητα πρέπει να μειωθεί, υπάρχει πάντα χρονική υστέρηση μεταξύ της εντολής στη γέφυρα και των στροφών της μηχανής και δεύτερη χρονική υστέρηση μεταξύ στροφών μηχανής και αντίδρασης του πλοίου στις εντολές.
– Για τα πλοία με προπέλες σταθερού βήματος, η αναστροφή του κινητήρα θα απαιτήσει επιπλέον χρόνο.
– Αν το πλοίο κινείται με ταχύτητα μεγαλύτερη (sea speed) από την ταχύτητα ελιγμών, μπορεί να υπάρξει καθυστέρηση πριν ο κινητήρας είναι διαθέσιμος για χρήση σε ελιγμούς.
– Ο αριθμός των κινήσεων που μπορεί να εκτελέσει η κύρια μηχανή είναι πεπερασμένος και περιορίζεται από την ποσότητα του πεπιεσμένου αέρα.
Από τα προαναφερθέντα προκύπτει ότι η διαχείριση της γέφυρας και η διαχείριση των πόρων της γέφυρας αποτελούν πολύ σημαντικό κριτήριο για την εξασφάλιση ασφαλούς ναυσιπλοΐας μέχρι την πρόσδεση του πλοίου ή την έξοδό του από το λιμάνι. Η κατάρτιση στην ομάδα γέφυρας και στη διαχείριση των πόρων αποτελεί μέρος της βασικής εκπαίδευσης για τους αξιωματικούς καταστρώματος ανεξαρτήτως βαθμίδας, και μάλιστα σε πολλές χώρες συνιστά προϋπόθεση για την απόκτηση του διπλώματος πλοιάρχου.
Λόγω της σπουδαιότητας της εκπαίδευσης στη διαχείριση πόρων γέφυρας, προτείνεται οι αξιωματικοί καταστρώματος να εκτελούν τα εκπαιδευτικά αυτά προγράμματα περιοδικά. Με αυτόν τον τρόπο διασφαλίζεται ότι οι ικανότητές τους διατηρούνται σε σχέση με τις διαδικασίες ναυσιπλοΐας, την αποτελεσματική επικοινωνία, τη χρήση όλου του εξοπλισμού πλοήγησης και γέφυρας, την κατανόηση της διαχείρισης των πόρων της γέφυρας.
Απόσπασμα από τo άρθρο, με τίτλο «Συγκρούσεις σε λιμάνια υπό πλοηγό: εκπαίδευση προσωπικού γέφυρας η λύση», Ναυτικά Χρονικά, Αύγουστος- Σεπτέμβριος 2018, σ. 13
Φωτο: ΑΠΕ- ΜΠΕ
