Του Δημήτρη Μονιούδη, Τεχνικού Διευθυντή της Rethymnis & Kulukundis Ltd. και Προέδρου της Hellenic Engineers Society of Great Britain
Αυτή τη στιγμή τα φορτηγά επιθεωρούνται πολλαπλώς από διαχειριστές, νηογνώμονα, σημαία, P&I/ασφαλιστές, PSC, Rightship, καθώς και από εσωτερικά και εξωτερικά audits για ISM/ΙSPS/MLC.
Η ποιότητα όλων των παραπάνω επιθεωρήσεων έχει πολλές διακυμάνσεις, αλλά και πολλά θέματα που ελέγχονται επαναλαμβάνονται σε διαφορετικές επιθεωρήσεις. Παράλληλα, μερικές επιθεωρήσεις απαιτούν απλώς τη συμμόρφωση με τα μίνιμουμ στάνταρ (π.χ. PSC), ενώ άλλες προωθούν τη βελτίωση των συστημάτων διαχείρισης με πρακτικές/θετικές συστάσεις/συμβουλές (π.χ. P&I).
Το παραπάνω σύστημα επιθεωρήσεων είναι φανερά δυσλειτουργικό, λόγω της ανομοιόμορφης συχνότητας και εύρους των ελέγχων. Άλλοι τομείς ελέγχονται συχνότατα (π.χ. Οil Water Separator) και άλλοι ίσως ξεφεύγουν από ουσιαστικό έλεγχο για χρόνια.
Θα ήταν σαφώς προτιμότερο να υπήρχε ομοιόμορφη ποιότητα στις επιθεωρήσεις παγκοσμίως, με κοινό ερωτηματολόγιο και βάση δεδομένων. Η τεχνολογία υπάρχει σήμερα για κάτι τέτοιο, με το πλοίο να συνοδεύεται από ένα VIRTUAL INSPECTION RECORD BOOK, όπου και θα αναγράφονται όλα τα σημεία που έχουν επιθεωρηθεί λεπτομερώς, με τις συγκεκριμένες πληροφορίες/βίντεο/φωτογραφίες διαθέσιμες μόνο σε πλοιοκτήτες/διαχειριστές και εγκεκριμένες αρχές. Η γενικότερη όμως βάση δεδομένων (με ανωνυμοποιημένα στοιχεία) θα μπορούσε να επεξεργαστεί κατάλληλα για βελτίωση του κλάδου και ενίσχυση της ποιότητας γενικά.
Το σύστημα ΒΜSA (TMSA για bulk carriers) που συζητείται στις μέρες μας μπορεί πραγματικά να βελτιώσει το επίπεδο ποιότητας του κλάδου μακροπρόθεσμα, αρκεί να μην ξεφτίσει σε άλλη μια γραφειοκρατική υποχρέωση (τύπου MRV), αλλά να μπορέσει να πείσει και τους ναυτικούς επί του πλοίου ότι έχει αντικειμενικά/χειροπιαστά αποτελέσματα (π.χ. εξακριβωμένη βελτίωση ασφάλειας), αλλά και την πλοιοκτησία στη στεριά (με βελτίωση παραγωγικότητας και ελάττωση opex από μειωμένα ατυχήματα κ.λπ.).
Είναι δυνητικά πολύ χρήσιμο οι πληροφορίες σχετικά με τους μέσους όρους του κλάδου/πρακτικούς στόχους να είναι διαθέσιμες σε όλους τους πλοιοκτήτες/διαχειριστές, ανεξαρτήτως μεγέθους στόλου.
Στην πραγματικότητα, το BΜSA είναι απλώς μια προέκταση της σωστής/καλής εφαρμογής του ISM με internal audits Master/Management reviews κ.λπ. Επίσης, είναι μια πραγματικότητα ότι συστήματα που ξεκινούν αρχικά από τα tankers τελικά περνούν και στα φορτηγά (όπως το vetting, που κατέληξε στο ISM).Ο κίνδυνος είναι ότι η εθελοντική συμμέτοχη θα μετεξελιχθεί τελικά σε υποχρεωτική εφαρμογή εμπορικά από τους ναυλωτές.
Παράλληλα, πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι τα φορτηγά συναντούν καθημερινά προβλήματα που δεν αντιμετωπίζουν οι διαχειριστές άλλων τύπων πλοίων (δεξαμενόπλοιων/LNG/containers).
– Τα λιμάνια/προβλήτες (ιδίως στις αναπτυσσόμενες χώρες) έχουν πολλές φορές ακατάλληλη υποδομή (π.χ. ανοικτά σε καιρούς, ελλιπές under keel clearance, κοντές προβλήτες, ανεκπαίδευτους ναυτεργάτες, επικίνδυνα αγκυροβόλια λόγω θαλάσσιων ρευμάτων και κακής αστυνόμευσης).
– Πολλοί operators των ναυλωτών είναι ανεπαρκείς, με υπέρογκες απαιτήσεις από το πλοίο και το πλήρωμα, χωρίς να καταλαβαίνουν τις απαιτήσεις συμμόρφωσης με κανονισμούς (ΙMSBC, ISM, MLC, MARPOL, BWMC, κ.λπ.).
Σε έναν ιδανικό κόσμο, που πραγματικά θα ενδιαφερόταν για τη βελτίωση ασφάλειας, ένα αποτελεσματικό σύστημα αξιολόγησης BSMA θα εφαρμοζόταν όχι μόνο στα πλοία, αλλά ταυτόχρονα σε λιμάνια και ναυλωτές (υπό την επίβλεψη ίσως του ΙΜΟ).
Κλέινοντας, οι πλοιοκτήτες/διαχειριστές θα πρέπει να πειστούν για τρία σημαντικά θέματα για να συμμετάσχουν ενεργητικά:
1. Ότι οι δείκτες/ΚΡΙs (Κey Performance Indicators) που θα χρησιμοποιηθούν στην κάθε αξιολόγηση είναι γνήσιοι, αδιάβλητοι και αντιπροσωπευτικοί του κλάδου και όχι αδιαφανείς και αναποτελεσματικοί, όπως τα EEDI/EEOI, που δεν αναγνωρίζονται ως πραγματικά ωφέλιμοι στην επίτευξη των στόχων τους (ελάττωση του CO2).
2. Ιδίως βραχυπρόθεσμα, θα πρέπει να ανταμειφθούν τα πλοία και εμπορικά, με καλύτερη ίσως βαθμολόγηση από Rightship (ανεξαρτήτως αποτελέσματος BΜSA), για να αυξηθεί η εθελοντική συμμέτοχη στο νέο σύστημα.
3. Αν, όπως έχει διαρρεύσει, το BMSA θα ελέγχεται από έναν ιδιωτικό φορέα, όπως η Rightship, θα πρέπει το σύστημα να είναι απόλυτα διαφανές, με κόστος πολύ χαμηλό, χωρίς κερδοσκοπικό χαρακτήρα, και σε συνεργασία με φορείς του κλάδου (π.χ. INTERCARGO, P&I).
Απόσπασμα από τo άρθρο του κ. Δημήτρη Μονιούδη με τίτλο «Το σύστημα επιθεωρήσεων των φορτηγών πλοίων είναι φανερά δυσλειτουργικό», Ναυτικά Χρονικά, Αύγουστος- Σεπτέμβριος 2018, σ. 60
Φωτο: ΑΠΕ ΜΠΕ
