του καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Ένας από τους βασικούς εμπορικούς φραγμούς στη χρήση του υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), ως ναυτιλιακού καυσίμου, είναι η ανησυχία για τη διαθεσιμότητά του λόγω της έλλειψης υποδομών αποθήκευσης υγροποιημένου φυσικού αερίου.
Το θεσμικό πλαίσιο με τη διάταξη περί περιεκτικότητας των καυσίμων 0,5% σε θείο είναι από τους κυριότερους λόγους στροφής των πλοιοκτητών προς τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων, όπως το LNG, αν και η στροφή αυτή ξεκίνησε πριν από την εφαρμογή της παραπάνω απαίτησης σε ερευνητικό επίπεδο.
Μπορούμε όμως σήμερα να πούμε ότι οι προμηθευτές, αργά αλλά σταθερά, επενδύουν στη δημιουργία υποδομών, όπως πλατφόρμες υγροποίησης και διάθεσης του φυσικού αερίου, και τέλος στη ναυπήγηση πλοίων τροφοδοσίας υγροποιημένου αερίου. Μεγάλες εταιρείες πετρελαίου και φυσικού αερίου, όπως η Shell, έχουν ξεκινήσει έργα για να δημιουργήσουν τις απαραίτητες υποδομές, ώστε το LNG να είναι διαθέσιμο. Το τελευταίο διάστημα υπήρξε μεγάλο ενδιαφέρον για την ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών, με αποτέλεσμα την αύξηση της διαθεσιμότητας LNG σε μεγάλα παγκόσμια λιμάνια. Είναι επίσης γεγονός ότι οι παραγγελίες για πλοία που θα χρησιμοποιούν το LNG ως καύσιμο έχουν σχεδόν διπλασιαστεί σε έναν χρόνο και αφορούν χώρες της βόρειας Ευρώπης και της Ιαπωνίας.
Τι γίνεται όμως με τους χρήστες της υπηρεσίας στη μεγάλη τους πλειοψηφία, δηλαδή τις ναυτιλιακές εταιρείες που θα χρησιμοποιήσουν μαζικά τις υποδομές για την τροφοδοσία με LNG; Πρέπει πρώτα να απαντηθούν οι κάτωθι ερωτήσεις:
– Για τις νέες κατασκευές, ποιο είναι το κόστος κατασκευής και τοποθέτησης των δεξαμενών LNG συνυπολογιζομένου και του κόστους απώλειας μεταφορικής ικανότητας;
– Αυξανόμενου του μεγέθους του πλοίου, αυξάνεται και η απώλεια μεταφορικής ικανότητας;
– Για τα υπάρχοντα πλοία, ποιο είναι το κόστος μετασκευής και τοποθέτησης δεξαμενών LNG συνυπολογιζομένου και του κόστους απώλειας μεταφορικής ικανότητας;
– Τα πλοία που θα εφοδιαστούν με δεξαμενές LNG πρέπει να διαθέτουν κατάλληλα μέσα πυρόσβεσης που προβλέπονται για τα πλοία μεταφοράς LNG;
– Θα πιστοποιηθούν ως πλοία που μεταφέρουν LNG ως καύσιμο; Δηλαδή, και ένα πλοίο μεταφοράς ξηρού φορτίου θα φέρει πιστοποιητικά πλοίου LNG;
Και επειδή οι χρήστες πραγματικά διαφοροποιούν τις αποφάσεις τους ανάλογα με το μέγεθος των πλοίων που διαθέτουν υπό τη διαχείρισή τους, ας δούμε μερικά παραδείγματα στρατηγικών αποφάσεων εταιρειών που διαθέτουν μεγάλους στόλους δεξαμενόπλοιων διαφορετικών μεγεθών:
– Οι ιδιοκτήτες και οι διαχειριστές δεξαμενόπλοιων DHT Holdings, που διαθέτει στόλο 25 δεξαμενόπλοιων μεγέθους VLCC, υπέγραψαν συμφωνία με τη σουηδική εταιρεία Alfa Laval για την προμήθεια συστημάτων καθαρισμού των καυσαερίων (scrubbers). Επιπλέον, η DHT έχει εξασφαλίσει την ικανότητα των ναυπηγείων να εγκαταστήσουν όλα τα συστήματα εντός του 2019. Tα συστήματα θα εγκατασταθούν σε πλοία που κατασκευάστηκαν μεταξύ του 2004 και του 2012. Αυτά τα δώδεκα συστήματα θα προστεθούν στα δύο συστήματα που εγκαθίστανται στα υπό κατασκευή πλοία «DHT Bronco» και «DHT Mustang», τα οποία πρόκειται να παραδοθούν αργότερα αυτό το τρίμηνο από τη Hyundai Heavy Industries. Ως εκ τούτου, η DHT θα έχει συνολικά δεκατέσσερα VLCC εξοπλισμένα με scrubbers, μέχρι την εφαρμογή του IMO Sulphur Cap την 1η Ιανουαρίου 2020.
– Η Scorpio Tankers, εταιρεία διαχείρισης δεξαμενόπλοιων που εδρεύει στο Μονακό, σχεδιάζει να συμμορφώσει τα πλοία της στα όρια του 0,5% του θείου με την καύση συμμορφούμενων καυσίμων. Παρόλο που η Scorpio συνεχίζει να αξιολογεί τα συστήματα καθαρισμού των καυσαερίων (scrubbers), δήλωσε ότι δεν βλέπει κανένα συναρπαστικό επιχείρημα για την εγκατάστασή τους σήμερα. Η εγκατάσταση συστημάτων καθαρισμού των καυσαερίων (scrubbers) μπορεί να κοστίσει έως και 5 εκατ. δολάρια ΗΠΑ, ανάλογα με το μέγεθος του πλοίου, και τα μεγαλύτερα πλοία μπορούν με σχετική ευκολία να εγκαταστήσουν τέτοια συστήματα, ενώ για τα μικρότερα πλοία υπάρχει ζήτημα περιορισμού του χώρου.
Από τα παραπάνω παραδείγματα είναι σαφές ότι η αγορά ακόμη δεν έχει διαμορφώσει τα επόμενα βήματα για τον τρόπο επιλογής στη συμμόρφωση με τις διατάξεις του ΙΜΟ σε ό,τι αφορά την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων. Οι τρεις επιλογές (LNG, scrubbers, light oil) έχουν πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, και οι εξελίξεις στην επάρκεια υποδομών LNG παγκοσμίως, στην τιμή του αργού πετρελαίου και στην τεχνολογία πιθανόν να δώσουν τη βέλτιστη επιλογή στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, με στόχο την αμείωτη εκτέλεση των θαλάσσιων μεταφορών με το μικρότερο κόστος για το περιβάλλον.
Φωτο: ΑΠΕ- ΜΠΕ
