Του Μάριου Π. Καρνέση, Διευθύνοντος Συμβούλου της MPK Shipping Inc.
Από την 1η Ιανουαρίου 2020, μετά την εφαρμογή του νέου παγκόσμιου ορίου του θείου στα ναυτιλιακά καύσιμα από 3,50% m/m σε 0,50% m/m, διαφαίνεται πλέον η νέα εποχή στη ναυτιλία υπό την έννοια της θαλάσσιας μεταφοράς, που μέχρι σήμερα εκτελεί τις λειτουργίες της δημιουργώντας αξιοσημείωτα μικρό αντίκτυπο στο περιβάλλον σε παγκόσμια κλίμακα, δεδομένης της πλήρους εναρμόνισης με τους διεθνείς κανονισμούς προστασίας του περιβάλλοντος μέχρι σήμερα και αποτελώντας με διαφορά την πιο αποδοτική ως προς τις εκπομπές άνθρακα μέθοδο εμπορικών μεταφορών.
Η πιο μεγάλη πρόκληση αυτή τη στιγμή, έναν χρόνο πριν από την απόλυτη εφαρμογή του μέτρου, είναι η επαρκής κατανόηση από πλευράς των εμπλεκόμενων φορέων της ναυτιλιακής βιομηχανίας ‒πλοιοκτητών, διυλιστηρίων, ναυλωτών, κ.λπ.‒ όλων των συνισταμένων που απαρτίζουν την απόφαση του ΙΜΟ, με σκοπό την ορθή αξιολόγηση των προτεινόμενων επιλογών και την υιοθέτηση του πλάνου συμμόρφωσης των ναυτιλιακών εταιρειών, σε ένα περιβάλλον όπου καθεμία από αυτές καλείται ξεχωριστά να υπερκεράσει πολλαπλά ζητήματα για να επιτύχει την ομαλή και, χωρίς σημαντικές οικονομικές απώλειες, συμμόρφωση με την επερχόμενη νομοθεσία. Από μια συγκριτική επισκόπηση των επιλογών που έχουμε οι ναυτιλιακές εταιρείες για τον εναρμονισμό με το νέο κανονιστικό πλαίσιο ‒π.χ. αλλαγή του καυσίμου σε τύπο συμβατό (in compliance) ή εγκατάσταση συστήματος καθαρισμού scrubbers ή επίλυση με εναλλακτικά καύσιμα, υγροποιημένο φυσικό αέριο ή ακόμα και μείωση της ταχύτητας του πλοίου με την καταβολή ορισμένου τέλους (environmental)‒ προκύπτει ότι οι προτεινόμενες εναλλακτικές λύσεις είναι σήμερα περισσότερο αμφιλεγόμενες από ποτέ, αφού για κάθε πλοιοκτήτη είναι απαραίτητη προϋπόθεση να πληρούνται τα κριτήρια αυτά που καθιστούν την επιλογή του μακροπρόθεσμα βιώσιμη.
Ο άμεσος χαρακτήρας της απόφασης του ΙΜΟ επιτείνεται από την απόλυτη άρνησή του για μια μεταβατική περίοδο στην εφαρμογή του εν λόγω κανόνα, όπως διατυπώθηκε στην πρόσφατη διάσκεψη 73rd Marine Environment Protection Committee του Οκτωβρίου του 2018, ως «experience building phase» (EBP), που, ενώ αποτελεί ένα ρεαλιστικό και εύλογο αίτημα από την πλευρά των φορέων που το πρότειναν, για την επερχόμενη προσαρμογή και τον στρατηγικό σχεδιασμό τους ενόψει των αλλαγών που έρχονται, θα βοηθούσε παράλληλα όλες τις πλευρές να σταθμίσουν το «ασαφές» που αιωρείται κατά το διάστημα που ακολουθεί μέχρι το 2020, αλλά και μετά. Όπως αναφέρεται στην πρόταση που κατατέθηκε στη διάσκεψη συγκεκριμένα, η «experience building phase», στα τρία στάδιά της, ως στάδιο συλλογής δεδομένων, στάδιο ανάλυσης των δεδομένων και στάδιο αναθεώρησης, θα αποτελούσε εκείνο τον χρόνο που επιτρέπει σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς ‒π.χ. πλοιοκτήτες, κατασκευαστές μηχανών, διυλιστήρια, προμηθευτές, αναγνωρισμένους οργανισμούς, τα κράτη-μέλη και τα port state control‒ να συνεισφέρουν με ασφάλεια και συνοχή σε μια διαδικασία ΙΜΟ χωρίς αποκλεισμούς ή εξαιρέσεις, ώστε να αντιμετωπιστούν οι τρέχουσες προκλήσεις χωρίς να επιβαρύνονται άσκοπα τα πλοία και τα πληρώματα.
Αξιοσημείωτη είναι επίσης η πρόταση από τη Λιβερία, τις νήσους Μάρσαλ, τον Παναμά και τις Μπαχάμες, μαζί με τους φορείς BIMCO, INTERTANKO και INTERCARGO, για την έγκαιρη υποβολή των πληροφοριών σχετικά με τη διαθεσιμότητα συμμορφούμενων καυσίμων στα διάφορα λιμάνια. Το γεγονός αυτό αποτελεί ένα θετικό βήμα, το οποίο θα μας βοηθήσει και παράλληλα θα δώσει τον απαιτούμενο χρόνο στους ναυλωτές για τον προγραμματισμό ‒τοπικά και χρονικά‒ της προμήθειας των καυσίμων, ενώ θα επιτρέψει τις έγκαιρες συζητήσεις μεταξύ πλοιοκτητών, ναυλωτών, προμηθευτών καυσίμων και διυλιστηρίων.
Μέσα σε αυτό το γενικότερο κλίμα γύρω από το ζήτημα της συμμόρφωσης στα επιβαλλόμενα όρια των ναυτιλιακών καυσίμων, φρονώ ότι είναι πιθανό να δούμε μια περίοδο ενός με δύο ετών αυξημένης μεταβλητότητας και αλλαγής της τάξης μεγέθους της προσφοράς και της ζήτησης, μέχρι οι κινητήριες δυνάμεις της αγοράς να τοποθετηθούν σε νέα επίπεδα μέσα στη νέα τάξη πραγμάτων. Για τη ναυτιλιακή βιομηχανία, η μεταβλητότητα της αγοράς καυσίμων ενδέχεται να οδηγήσει σε δυνητικά υψηλότερο κόστος καυσίμων, ενώ ας μην υποτιμούμε καθόλου την ανησυχία όλων μας ότι τα καύσιμα με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο, που θα εισέλθουν στην αγορά το 2020 και θα αναμειχθούν fuel blends με όσα ήδη χρησιμοποιούνται, θα μας καταστήσουν αναπόφευκτα επιρρεπείς σε τυχόν contamination issues, το οποίο και απεύχομαι. Να σημειώσω ότι μόνο φέτος τα στοιχεία έδειξαν στη Σιγκαπούρη και στο Χιούστον ότι πάνω από εκατό πλοία υπέστησαν ζημιές από ακατάλληλα πετρέλαια (contaminated bunkers).
Το βέβαιο είναι ότι η διαδικασία της μετάβασης από HSFO 0,5% σε χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο LSFO έξι μήνες ή περισσότερο πριν από την προθεσμία της 1ης Ιανουαρίου 2020 θα ήταν μια σοβαρή κίνηση στο πλαίσιο κοινής ευθύνης των εμπλεκόμενων φορέων όχι μόνο κατά το τεχνικό αλλά και κατά το εμπορικό της σκέλος, αφού κρίνεται σκόπιμη η επαναδιαπραγμάτευση όλων των ναυλοσυμφώνων για την αποφυγή δυσάρεστων συνεπειών, που αφορούν είτε βλάβες της μηχανής είτε υλική-οικονομική ζημία σε επίπεδο hull & machinery και P&I claims, για την αποφυγή διενέξεων μεταξύ των πλοιοκτητών και των ναυλωτών ως προς την ποιότητα και τις προδιαγραφές του πετρελαίου που παρέχεται, ακόμα και την περίπτωση εάν το πλοίο έχει μείνει με μη συμμορφούμενα καύσιμα, μέχρι την 1η Μαρτίου 2020, τότε θα πρέπει να προβλεφθεί ακόμα και το ποιο συμβαλλόμενο, στο ναυλοσύμφωνο, μέρος θα αναλάβει το οικονομικό κόστος του debunkering. Η καύση LSFO αναμένεται να είναι η πιο κοινή μορφή της συμμόρφωσης, όσο και αν υποστηρίζεται γύρω από το συγκεκριμένο ζήτημα, ίσως εύλογα κατά τη γνώμη μου, ότι η μεταφορά του ζητήματος της ρύπανσης του αέρα προς τη θάλασσα δεν είναι λύση.
Πιστεύω ότι, στο επόμενο χρονικό διάστημα, η συζήτηση αναμένεται να επικεντρωθεί στα σχετικά θέματα ασφάλειας, που αφορούν μεταβλητές όπως η καταλληλότητα του καυσίμου, η ασυμβατότητα μεταξύ διαφορετικών παρτίδων blended fuels, τα χαμηλότερα σημεία ανάφλεξης από το ελάχιστο απαιτούμενο όριο, τα ανεπαρκή περιθώρια ασφάλειας για τα καταλυτικά σωματίδια και οι εκτεταμένες καθυστερήσεις στην ανάφλεξη λόγω κακών χαρακτηριστικών καύσης. Τυχόν αδυναμία αντιμετώπισης αυτών των προκλήσεων θα οδηγούσε σε πραγματική απειλή για τα πληρώματα, τις μηχανές των πλοίων και, κατά συνέπεια, για το θαλάσσιο περιβάλλον.
Οι ανησυχίες που σχετίζονται με την ασφάλεια ενισχύονται από σοβαρές αμφιβολίες αναφορικά με τη διαθεσιμότητα παγκοσμίως ασφαλούς ποσότητας συμμορφούμενων καυσίμων, δεδομένου ότι αυτή τη στιγμή κανείς δεν ξέρει τι είδους καύσιμα θα είναι διαθέσιμα και σε ποιες τιμές, με τι προδιαγραφές και σε ποιες ποσότητες, προκαλώντας αναστάτωση στη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα.
Δεδομένου ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες είμαστε πλέον αντιμέτωπες με πολλαπλές προκλήσεις και παράλληλα πολλές επιλογές για τη συμμόρφωση, θα έλεγα ότι δεν υπάρχει συγκεκριμένη απάντηση σχετικά με την επιλογή που θα προκριθεί. Είναι προς το συμφέρον του κάθε πλοιοκτήτη να διερευνήσει διεξοδικά όλες τις επιλογές εναρμονισμού με το νέο θεσμικό πλαίσιο, ώστε να επιλέξει αυτό που θεωρεί το πιο αποδοτικό, κατάλληλο και βιώσιμο μακροπρόθεσμα, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη όλους τους παράγοντες, εκτός από την ανάλυση των απαιτήσεων ή τους τύπους πλοίων του στόλου του.
Για να παραμείνουν ανταγωνιστικές οι ναυτιλιακές εταιρείες, είναι απαραίτητο να κατανοήσουμε εκ των προτέρων τις τοπικές και παγκόσμιες μεταβλητές, τις μεταβαλλόμενες συνθήκες στις αγορές που επηρεάζουν τη ναυτιλία και τις εμπορικές τάσεις στις αγορές, ώστε να προσαρμόσουμε τη στρατηγική οργάνωση και λειτουργία μας στον χρόνο αποτελεσματικά. Κατά την αυγή της επιβολής του Sulphur Cap 2020 και ενόψει των διλημμάτων που προκύπτουν, θεωρώ ότι αυτή είναι η μεγαλύτερη διελκυστίνδα ενός πλοιοκτήτη.
Απόσπασμα από τo άρθρο του κ. Μάριου Π. Καρνέση, Διευθύνοντος Συμβούλου της MPK Shipping Inc. με τίτλο «Η πιο μεγάλη πρόκληση είναι η επαρκής κατανόηση όλων των συνισταμένων που απαρτίζουν την απόφαση του ΙΜΟ για το Sulphur Cap 2020», Ναυτικά Χρονικά, Ιανουάριος 2019, σ. 64
