Η Δέσποινα Βουρλίδη, Financial Manager and Solicitor, Marpo Group of Companies & Worldwide Corrosion Services Ltd., μιλά για το νέο της βιβλίο με τίτλο STS Operations, Risks & Liabilities, για την επάρκεια του νομοθετικού πλαισίου όσον αφορά την αποφυγή ατυχημάτων κατά τη διάρκεια της μεταφοράς φορτίων από πλοίο σε πλοίο, για την ευθύνη των πλοιοκτητών, καθώς και για τις απαραίτητες ενέργειες που θα διασφαλίσουν τη βιωσιμότητα των STS.
Ποια ήταν η αφορμή για τη συγγραφή του βιβλίου σας με τίτλο STS Operations, Risks & Liabilities; Γιατί μια έκδοση για τα STS κρίνεται χρήσιμη για τη βιομηχανία;
Όντας στη ναυτιλιακή βιομηχανία πολλά χρόνια και ως κόρη πλοιάρχου, πάντα σεβόμουν τους ναυτικούς και τα καθήκοντά τους για τη διασφάλιση της ασφάλειας στις πλωτές μεταφορές. Το 2019 αποφάσισα να βελτιώσω τις σπουδές μου, κάνοντας ένα μεταπτυχιακό δίπλωμα πάνω στη νομική της ναυτιλίας (LLM in Maritime Law). Η διατριβή μου πάνω στο «Ship to Ship transfer operations» ήταν η έμπνευση γι’ αυτό το βιβλίο.
Το εν λόγω βιβλίο παρουσιάζει την εξέλιξη των ισχυόντων κανονισμών εφαρμογής του IMO. Παρόλο που η μεταφορά φορτίου από πλοίο σε πλοίο έχει προκαλέσει πολύ λίγα προβλήματα όσον αφορά τις επιπτώσεις στο περιβάλλον, το προφίλ υψηλού κινδύνου αυτών των επιχειρήσεων δικαιολογεί την ανησυχία και τις προσπάθειες των εμπλεκόμενων φορέων (Stakeholder) για την ευαισθητοποίηση σε παγκόσμιο επίπεδο, προκειμένου να προφυλαχθεί η ασφαλής μεταφόρτωση του φορτίου. Με αυτό το δεδομένο έκρινα ότι μια τέτοια έκδοση θα φανεί χρήσιμη στα ενδιαφερόμενα μέλη της βιομηχανίας και του τόπου μας.
Πιστεύω ότι είναι μια καινοτόμος έκδοση, που θα βοηθήσει στην κατανόηση των παραμέτρων των STS τόσο κατά τη συγγραφή ασφαλών διαδικασιών όσο και στην υπεράσπιση μεμονωμένων συμφερόντων σε αντιπαραθέσεις.
Είναι επικίνδυνο το STS operation; Είναι αρκετό το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο προκειμένου να προληφθεί ένα ατύχημα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς φορτίων από πλοίο σε πλοίο;
Όλες οι ναυτιλιακές δραστηριότητες σχετικά με τη φορτοεκφόρτωση και τη διαχείριση του πλοίου εμπεριέχουν κίνδυνο. Γι’ αυτόν τον λόγο απαιτείται εκπαίδευση, εξειδίκευση και συνεχής επιμόρφωση του πληρώματος.
Το ίδιο ισχύει και για τις διαδικασίες μεταφόρτωσης από πλοίο σε πλοίο (STS), λαμβάνοντας υπόψη την ιδιαιτερότητα που έγκειται στο γεγονός ότι εμπλέκονται πολλοί φορείς, για τους οποίους δεν είναι γνωστό το επίπεδο προετοιμασίας και ασφαλούς παροχής υπηρεσιών στους πλοιοκτήτες. Το γεγονός ότι ένας καπετάνιος εξασφαλίζει καλό επίπεδο προετοιμασίας του δικού του πληρώματος και ένα αξιόπλοο πλοίο δεν αποτελεί απόδειξη ότι και το άλλο πλοίο ικανοποιεί αντίστοιχα ποιοτικά κριτήρια. Επίσης, οι πάροχοι υπηρεσιών μεταφόρτωσης (STS Service providers) είναι εταιρείες με μη διαφανείς διαδικασίες, οι οποίες δεν υπόκεινται σε διεθνείς κανονισμούς από τα κράτη. Επομένως, το γεγονός ότι υπάρχουν αστάθμητοι παράμετροι καθιστά το STS ένα επικίνδυνο operation.
Το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο θέτει τη βάση ανάπτυξης διαδικασιών από τους πλοιοκτήτες. Είναι αρκετό για την αποφυγή ατυχημάτων μόνο στην περίπτωση που εφαρμόζεται κατά γράμμα και σε συνδυασμό με τις απαιτήσεις του κώδικα ISM του κεφαλαίου 9 της SOLAS. H χαλαρή εφαρμογή των απαιτούμενων μέτρων έχει δυσμενείς συνέπειες για τους πλοιοκτήτες, οι οποίες είναι εμφανείς στην περίπτωση της εξιχνίασης ενός ατυχήματος (incident investigation).
Κατά τη γνώμη σας, η ευθύνη των πλοιοκτητών στα STS με πλοία χύδην φορτίου είναι εξίσου μεγάλη με αυτήν των πλοιοκτητών δεξαμενόπλοιων;
Οι μεταφορτώσεις φορτίου μεταξύ πλοίων χύδην φορτίου δεν υπόκεινται στο πλαίσιο κάποιου διεθνούς κανονισμού. Επομένως, δεν υπάρχει υποχρέωση συμμόρφωσης των πλοιοκτητών έναντι κάποιου κανονισμού. Με αυτόν τον τρόπο δεν υφίσταται και το ζήτημα της ευθύνης προς τη σημαία ή το εκάστοτε παράκτιο κράτος.
Στα πετρελαιοφόρα πλοία, αντίθετα, οι πλοιοκτήτες πρέπει να συμμορφώνονται με το κεφάλαιο 8 του πρώτου παραρτήματος της διεθνούς σύμβασης της MARPOL, όπως επίσης και με τον διεθνή κανονισμό CLC 1992, που εξετάζει την αστική ευθύνη των πλοιοκτητών για περιβαλλοντική μόλυνση από τη μεταφορά φορτίου.
Στα πλοία χύδην φορτίου, η ευθύνη των πλοιοκτητών απέναντι στη σημαία ή στο παράκτιο κράτος εναπόκειται μόνο στον βαθμό συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις της ανάλυσης του ρίσκου και της τήρησης των διαδικασιών, στο πλαίσιο του ISM.
Ενδεχομένως, βέβαια, να υπάρχει ευθύνη σε εμπορικό επίπεδο, στο πλαίσιο συμμόρφωσης με το ναυλοσύμφωνο του εκάστοτε πλοιοκτήτη, το οποίο πρέπει να εξετάζεται κατά περίσταση και με τη συμβουλή ειδικών συμβούλων.
Με ποιους τρόπους θα μπορούσε να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα των STS; Ποιες ενέργειες κρίνετε απαραίτητες για τον κλάδο;
Κατ’ αρχάς πιστεύω ότι ο κλάδος είναι σε καλά χέρια, αφού ενδεχομένως στα περισσότερα STS παγκοσμίως να συμμετάσχουν ελληνικών συμφερόντων πλοία με αξιόλογα στελέχη και κατάλληλη αρωγή από ειδικούς του κλάδου στην Ελλάδα.
Παρ’ όλα αυτά, πιστεύω ότι η βιωσιμότητα των επιχειρήσεων εξαρτάται και από τον παράγοντα «τύχη», καθώς ένα μεγάλο ατύχημα παγκοσμίως ενδεχομένως να οδηγήσει σε πιο «σφιχτό» κανονιστικό νομοθετικό πλαίσιο, το οποίο θα επηρεάσει το κόστος του STS. Σε αυτή την περίπτωση, ο αριθμός τους θα συρρικνωθεί, καθώς μπορεί να γίνει ένας ακριβός τρόπος μεταφόρτωσης για τους ναυλωτές.
Το κανονιστικό πλαίσιο για τους εμπλεκόμενους φορείς, πέραν των πλοιοκτητών, είναι αβέβαιο, ασαφές και αδιαφανές. Με αυτόν τον τρόπο αναπτύσσουν δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών εταιρείες που δεν έχουν γνώμονα την ασφάλεια αλλά το κέρδος, μεγέθη τα οποία είναι αντιστρόφως ανάλογα. Οι πλοιοκτήτες καλούνται αρκετές φορές να επιδίδονται σε αναφορές διαμαρτυρίας (Letter of Protests) προς τους ναυλωτές ή καθυστερήσεις (Delays) λόγω κατώτερων προτύπων (substandard) στον εξοπλισμό ή στα προσόντα των υποχρεωτικών από τον νόμο (MARPOL Chapter 8 of Annex I) υπεύθυνων πιλότων για την παροχή συμβουλών στον καπετάνιο (POAC).
Πιστεύω ότι τα παρακάτω μέτρα είναι ορισμένα από εκείνα τα οποία θα διασφαλίσουν τη βιωσιμότητα των STS σε παγκόσμιο επίπεδο:
1. Οριοθέτηση συγκεκριμένων τοποθεσιών εντός των 200 ναυτικών μιλίων.
2. Διαφανείς διαδικασίες από το εκάστοτε παράκτιο κράτος.
3. Διάθεση ρυμουλκών όπου κρίνεται απαραίτητο.
4. Παροχή ετοιμότητας μέσων αντι-ρύπανσης από τα κράτη.
5. Όλοι οι πάροχοι υπηρεσιών να υπόκεινται σε έλεγχο (audits) από τους πλοιοκτήτες και σε αδειοδότηση από διεθνή φορέα αναγνωρισμένο από το εκάστοτε παράκτιο κράτος.
6. Ποιοτικός έλεγχος για συμμόρφωση των πλοιοκτητών με το κανονιστικό πλαίσιο από αρμόδιους φορείς.
7. Οι ναυλωτές να καταβάλουν ένα τέλος για κάθε STS για τη χρήση της τοποθεσίας, προκειμένου απολαμβάνουν ποιοτικές υπηρεσίες.
Κατά τη διατριβή μου και τη συγγραφή του βιβλίου είχα την ευκαιρία να μελετήσω τις ευκαιρίες για ανάπτυξη που μπορεί να έχει το STS για ένα παράκτιο κράτος, όπως η Ελλάδα. Είμαι πεπεισμένη ότι οι αρμόδιοι φορείς του ναυτιλιακού κλάδου θα πράξουν με γνώμονα την ασφαλή διαχείριση των STS, προκειμένου να είναι μια βιώσιμη επιχείρηση, όπως συμβαίνει στην Αμερική τα τελευταία πενήντα χρόνια.
Η παρούσα συνέντευξη δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ναυτικά Χρονικά, τεύχος Ιουνίου- Ιουλίου 2021, σελίδα 96.
