του καπτ. Γεώργιου Γεωργούλη
Η σοβαρή ξηρασία που πλήττει αυτό το καλοκαίρι τον Παναμά δημιουργεί μεγαλύτερο περιορισμό στα βυθίσματα των πλοίων που χρησιμοποιούν τη διώρυγα, αναγκάζοντας ειδικά τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να ελαφρύνουν τα φορτία τους και να επιβάλουν υψηλότερα μεταφορικά τέλη, με περαιτέρω αυξήσεις στο κόστος μεταφοράς φορτίου μέσω του καναλιού.
Τα μεγαλύτερα πλοία θα πρέπει να μειώσουν το βύθισμά τους μεταφέροντας λιγότερο φορτίο ή μειώνοντας το βάρος των εμπορευματοκιβωτίων τους μετά τη μείωση βυθίσματος του καναλιού από την 1η Ιουνίου. Ορισμένες εταιρείες μεταφορών έχουν ανακοινώσει νέα μεταφορικά τέλη για τα εμπορεύματα που μεταφέρονται στο δρομολόγιο για την ίδια περίοδο ως απάντηση στους περιορισμούς του καναλιού.
Αυτά τα μέτρα είναι πιθανό να οδηγήσουν σε καθυστερήσεις και σε υψηλότερο κόστος για τα εμπορεύματα που μεταφέρονται μέσω του καναλιού, όπου συνήθως το 5% του ετήσιου παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου διέρχεται από τις δεξαμενές του.
Το κανάλι, που συνδέει τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό ωκεανό, έχει υποστεί μείωση του όγκου των υδάτων του πριν από τη διεύρυνση του 2016, που επέτρεπε να περάσουν πολύ μεγαλύτερα πλοία. Υπάρχει ένα πρωτόκολλο τελών διέλευσης και περιορισμού βυθίσματος που αναπροσαρμόζεται συνεχώς, καθώς επιδεινώνονται οι συνθήκες ξηρασίας.
Οι βροχοπτώσεις ήταν περιορισμένες περισσότερο από το 50% της κανονικής περιόδου από τον Φεβρουάριο έως τον Απρίλιο στο κανάλι και στις λίμνες που το τροφοδοτούν. Αυτή η ποσότητα βροχής συνδέεται με το 2019, οπότε σημειώθηκε το χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων δύο δεκαετιών, σύμφωνα με το Everstream Analytics.
Η στάθμη του νερού στη λίμνη Gatun, τη μεγαλύτερη από τις δύο λίμνες που τροφοδοτούν το κανάλι, αναμένεται να φτάσει σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα μέχρι τον Ιούλιο, περιορίζοντας το βύθισμα των πλοίων και το πόσο φορτίο μπορούν να μεταφέρουν.
Από τις 24 Μαΐου, τα πλοία Neo-Panamax, τα μεγαλύτερα πλοία που διέρχονται από τη διώρυγα, έχουν περιορισμό στο βύθισμα τους τα 44,5 πόδια (13,56 μ.), από το ήδη περιορισμένο βύθισμα των 45 ποδών.
Ο περιορισμός μειώθηκε κι άλλο, στα 44 πόδια, στις 30 Μαΐου. Αν και αυτό φαίνεται σαν μια μικρή αλλαγή, θα μπορούσε να μεταφραστεί σε 40% λιγότερο φορτίο σε ορισμένα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που μπορούσαν να περνούν με βύθισμα 50 ποδιών πριν από την ξηρασία. Κατά τη διάρκεια της ξηρασίας του 2019 και του 2016, το όριο του βυθίσματος έφτασε στα 43 πόδια.
Τουλάχιστον τέσσερις μεγάλοι μεταφορείς έχουν ανακοινώσει όρια βάρους ωφέλιμου φορτίου ή έχουν επιβάλει τέλη μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ $300 και $500 ανά κιβώτιο από την 1η Ιουνίου, ως απάντηση στα μέτρα του καναλιού. Περισσότεροι μεταφορείς είναι πιθανό να ακολουθήσουν το παράδειγμά τους, καθώς οι περιορισμοί αυξάνονται.
«Τα χαμηλότερα από τα συνηθισμένα επίπεδα νερού στη λίμνη Gatun προκαλούν σοβαρούς περιορισμούς βυθίσματος στα πλοία που διέρχονται από τη Διώρυγα του Παναμά», δήλωσε εκπρόσωπος της Hapag-Lloyd σε ενημέρωση πελατών στις 30 Απριλίου, ενώ ανέφερε ότι οι φορτωτές από την Ανατολική Ασία στη Βόρεια Αμερική θα πρέπει να πληρώσουν πρόσθετη χρέωση για όλα τα φορτία από την 1η Ιουνίου.
Μεταξύ των χρηστών Neo-Panamax της Διώρυγας του Παναμά τον Απρίλιο, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αποτελούσαν το 45% της κίνησης, ακολουθούμενα από πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου πετρελαίου, ξηρού χύδην και υγροποιημένου φυσικού αερίου.
Οι μεταφορείς LNG, οι οποίοι εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το κανάλι, δεν επηρεάζονται τόσο (μικρή αλλαγή στο βύθισμα δεν έχει σημαντική αλλαγή στο βάρος του φορτίου), όσο εκείνα που μεταφέρουν βαρύτερα βιομηχανικά αγαθά ή εμπορεύματα. Ωστόσο, οποιαδήποτε συμφόρηση είναι αιτία ανησυχίας, δεδομένου ότι η επέκταση των εξαγωγών LNG των ΗΠΑ προς τις ασιατικές χώρες πρόκειται να αυξήσει την κίνηση στο κανάλι τα επόμενα πέντε χρόνια.
Οι περιορισμοί βυθίσματος στα 44 πόδια πρόκειται να μειώσουν το ωφέλιμο φορτίο για τους περισσότερους φορτωτές στα Neo-Panamax κατά 40%. Αυτό σημαίνει ότι θα χρειαστούν περισσότερα πλοία για να μεταφέρουν την ίδια ποσότητα εμπορευμάτων, αυξάνοντας πιθανώς τους χρόνους αναμονής για τα πλοία που θα περάσουν.
Ορισμένοι φορτωτές θα πρέπει να χωρίσουν το βαρύτερο φορτίο σε δύο εμπορευματοκιβώτια αντί για ένα, με τα πλοία που μεταφέρουν βαρύτερα εμπορεύματα να επηρεάζονται περισσότερο. Αυτά τα μέτρα θα μπορούσαν να κοστίσουν στους εισαγωγείς και στο λιανικό εμπόριο που χρησιμοποιούν τη διαδρομή $1.500 επιπλέον ανά κοντέινερ.
Αν το κόστος μεταφοράς τελικά φτάσει σε ύψη απαγορευτικά, είναι βέβαιο ότι θα αναζητηθούν εναλλακτικές διαδρομές. Το φορτίο από την Ασία προς τις ΗΠΑ μπορεί να φτάσει μέσω της Διώρυγας του Σουέζ ή μπορούν να χρησιμοποιηθούν λιμάνια στη νότια Καλιφόρνια, τα οποία θα συνεπάγονταν τη φόρτωση εμπορευματοκιβωτίων σε φορτηγά ή τρένα με προορισμό τις Μεσοδυτικές Πολιτείες και την Ανατολική Ακτή.
Οι μετεωρολόγοι του Παναμά, προβλέπουν βάσει των μοντέλων που έχουν αναπτύξει, ότι οι βροχοπτώσεις θα συνεχίσουν να είναι σε κατώτερα του φυσιολογικού επίπεδα στο άμεσο μέλλον, με αποτέλεσμα να μειωθούν τα επίπεδα της λίμνης και ο αντίκτυπος στη ναυτιλία να χειροτερεύσει.
Το παραπάνω άρθρο δημοσιεύθηκε στο τεύχος Ιουνίου – Ιουλίου των Ναυτικών Χρονικών.
Αποκτήστε το τεύχος Ιουνίου – Ιουλίου, πατώντας εδώ.
