Του καπτ. Κώστα Κανελλόπουλου, Managing Director της Nereus Shipping S.A.
Η περιοχή γύρω από το κανάλι του Παναμά βιώνει ένα από τα δύο πιο ξηρά χρόνια στα 143 χρόνια τήρησης αρχείων της χώρας, όπως έδειξαν στοιχεία από την Αρχή του καναλιού. Οι μετρήσεις βροχοπτώσεων στην περιοχή είναι 30-50% κάτω από το κανονικό, αποτέλεσμα της κλιματικής αλλαγής και του El Nino, που φέρνει υψηλότερες θερμοκρασίες και παρατεταμένες περιόδους ξηρασίας (λιγότερες βροχοπτώσεις – μεγαλύτερη εξάτμιση). Τα τελευταία 25 χρόνια, από τα 109 έτη λειτουργίας του καναλιού, τα φαινόμενα έχουν αυξηθεί. Η λειτουργία του καναλιού βασίζεται στην κατανάλωση τεράστιων ποσοτήτων γλυκού νερού, μέρος του οποίου καταλήγει στον ωκεανό και ταυτόχρονα τροφοδοτεί με πόσιμο νερό την πόλη του Παναμά, ενώ μόνο ένα μικρό ποσοστό ανακυκλώνεται. Το κανάλι, λοιπόν, και ο Παναμάς είναι απόλυτα εξαρτημένοι από το κλίμα.
Δικαίως τίθεται θέμα μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας του καναλιού, αποτελώντας αντικείμενο ανησυχίας για πολλούς, μεταξύ των οποίων και η ναυτιλία. Η Διώρυγα του Παναμά είναι υπεύθυνη για τη μεταφορά του 40% της παγκόσμιας κυκλοφορίας φορτηγών πλοίων και το 5% του συνόλου του παγκόσμιου εμπορίου. Η Αρχή εξετάζει το ενδεχόμενο εκτροπής του νερού από άλλα ποτάμια και την κατασκευή πρόσθετων δεξαμενών, αλλά αυτά τα έργα θέλουν μελέτες, χρόνο και χρηματοδότηση. Ο Παναμάς έχει δει μια ελαφρά αύξηση των βροχοπτώσεων τους τελευταίους δύο μήνες, με αποτέλεσμα τη σταθεροποίηση της στάθμης του νερού του καναλιού μετά από μήνες απότομης πτώσης. Ωστόσο, η βροχή δεν έχει αυξηθεί αρκετά για να ανεβάσει τα επίπεδα. Δεν πρέπει να αναμένουμε βελτίωση βραχυπρόθεσμα.
Έτσι, στην παρούσα κατάσταση εφαρμόστηκαν μόνο στρατηγικά μέτρα:
Η Αρχή διαχείρισης του καναλιού μείωσε τις ημερήσιες διελεύσεις από 36 σε 32 (το 2020, με λιγότερη ξηρασία, οι διελεύσεις μειώθηκαν στις 27), μείωσε το όριο του επιτρεπτού βυθίσματος (από 50 στα 44 πόδια), με αποτέλεσμα συμφόρηση και από τις δύο πλευρές, καθυστερήσεις, άνοδο των ναύλων. Ο μέσος χρόνος αναμονής αυξήθηκε κατά σχεδόν 50% (τον Αύγουστο η αναμονή ξεπέρασε τις εννέα ημέρες για διέλευση προς βορρά). Πλοία που δεν είχαν προτεραιότητα στη διέλευση αναγκάστηκαν σε εκτροπή.
Ο χρόνος αναμονής ήταν μεγαλύτερος για τα πλοία γενικού φορτίου, τα φορτηγά ξηρού φορτίου και τα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν υγραέριο. Τα τελευταία επηρεάστηκαν περισσότερο. Τα πλοία εμπορευματοκιβωτίων, τα επιβατηγά πλοία, τα φορτηγά πλοία-ψυγεία και οι μεταφορείς οχημάτων επηρεάστηκαν λιγότερο, όπως έδειξαν τα στοιχεία.
Τα LPG που επηρεάστηκαν περισσότερο έφτασαν στο σημείο να επαναδρομολογούν τις ροές μεταφοράς υγραερίου με παρακάμψεις πολλών εβδομάδων μέσω της Διώρυγας του Σουέζ και του Ακρωτηρίου Καλής Ελπίδας. Γιατί τα LPG επηρεάστηκαν περισσότερο;
Η Αμερική είναι ο μεγαλύτερος εξαγωγέας υγραερίου στον κόσμο, δηλαδή προπανίου και βουτανίου. Από τότε που άνοιξαν οι λεκάνες για Neopanamax, το 2016, η συντριπτική πλειονότητα των εξαγωγών υγραερίου των ΗΠΑ προς την Ασία φορτώθηκε σε πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αερίου (VLGC) που διέρχονταν μέσω της Διώρυγας του Παναμά. (Τα VLGCs ήταν πολύ μεγάλα για να χωρέσουν στις παλαιότερες λεκάνες Panamax.) Η διακίνηση δε αυτή αναμένεται να αυξηθεί περαιτέρω, λόγω μεγαλύτερης παραγωγής των ΗΠΑ και αυξημένης ζήτησης από την Ανατολή.
Η τιμή του υγραερίου είναι επί του παρόντος $275 ανά τόνο ακριβότερη στην Ασία από ό,τι στις ΗΠΑ. Το κόστος μεταφοράς είναι περίπου $175 ανά τόνο. Η διαφορά των $100 ισοδυναμεί με κέρδος $4,5 εκατ. σε ένα ταξίδι μέσου VLGC που χωράει 45.000 τόνους!
Εδώ ανακύπτει ένα άλλο θέμα. Η Αμερική, εκτός από το LPG, είναι και μεγάλος εξαγωγέας LNG. Tα πλοία μεταφοράς LNG χρησιμοποιούν τις λεκάνες Neopanamax κατά προτεραιότητα, επομένως ανταγωνίζονται τις εταιρείες μεταφοράς υγραερίου για τις θέσεις στις λεκάνες Neopanamax (προτεραιότητα έχουν τα κρουαζιερόπλοια, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα πλοία LNG, που έχουν πιο πολύτιμο φορτίο από τα πλοία LPG). Δεν ήταν στις σκέψεις των σχεδιαστών της επέκτασης της διώρυγας με τις λεκάνες Neopanamax ότι η Αμερική θα γινόταν ο μεγαλύτερος εξαγωγέας LNG, LPG πέραν του αργού πετρελαίου. Το κανάλι δεν επεκτάθηκε για να διαχειριστεί τέτοιας κλίμακας και είδους εμπορικές συναλλαγές.
Καταλήγουμε εύκολα ότι, εάν οι λεκάνες της διώρυγας δεν μπορούν να χειριστούν όλα τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα πλοία LNG και τα επιβατηγά πλοία, τότε πιθανότατα θα δούμε λιγότερα VLGCs να διέρχονται από τον Παναμά στο μέλλον από ό,τι στο παρελθόν.
Οι υπολογισμοί δείχνουν ότι το ταξίδι ΗΠΑ-Κίνας μέσω της Διώρυγας του Παναμά γίνεται συντομότερο κατά 23 μέρες έναντι αυτού μέσω του Σουέζ και 30 ημέρες έναντι αυτού μέσω του Ακρωτηρίου Καλής Ελπίδας. Ωστόσο, με τις σημερινές καθυστερήσεις διέλευσης, τα περίπου $400.000 τέλη διέλευσης και το εξαιρετικά δαπανηρό κόστος των δημοπρασιών, ίσως η εναλλακτική της παράκαμψης να είναι προτιμητέα. Εν τω μεταξύ, όσο περισσότερα VLGCs παρακάμπτουν τη Διώρυγα του Παναμά, τόσο μεγαλύτερη είναι η ζήτηση για VLGCs (περισσότερα τονομίλια).
Τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικών προϊόντων, με ποσοστό διέλευσης 0,6% στις λεκάνες Neopanamax, και τα μεταφοράς αργού και προϊόντων πετρελαίου, με ποσοστό διέλευσης 4,6%, επηρεάζονται πολύ λιγότερο.
Σχετικά με τον Μισισιπή
Ο ποταμός Μισισιπής διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στις τοπικές, περιφερειακές, κρατικές και εθνικές οικονομίες, τόσο άμεσα όσο και έμμεσα, υποστηρίζοντας τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών, τη μεταποίηση, τη γεωργία, τον τουρισμό και την υπαίθρια αναψυχή, καθώς και έναν αριθμό άλλων συναφών βιομηχανικών τομέων.
Η λεκάνη του ποταμού παράγει σχεδόν το σύνολο (92%) των αγροτικών εξαγωγών των ΗΠΑ και το 78% των παγκόσμιων εξαγωγών σιτηρών, ζωοτροφών και σόγιας. Η ξηρασία τo 2022 (τελευταίους μήνες) και το 2021 μείωσε τη στάθμη των υδάτων σε ανησυχητικά χαμηλά επίπεδα, γεγονός που προκάλεσε καθυστερήσεις στη ναυτιλία, βλέποντας το κόστος των εναλλακτικών μεταφορών, όπως οι σιδηροδρομικές, να αυξάνεται.
Η διακίνηση των προϊόντων μέσα στο ποτάμι γίνεται με τις φορτηγίδες, που θεωρούνται από καιρό μια βιώσιμη και οικονομικά αποδοτική για τους φορτωτές λύση. Μία μόνο φορτηγίδα μπορεί να μεταφέρει τόσο ξηρό φορτίο όσο 16 σιδηροδρομικά βαγόνια ή 70 φορτηγά και η ρυμούλκηση 15 φορτηγίδων κρατά 1.050 φορτηγά μακριά από τον αυτοκινητόδρομο. Επιπλέον, μία φορτηγίδα μπορεί να μετακινήσει έναν τόνο φορτίου 29% πιο μακριά από ένα σιδηροδρομικό βαγόνι και τέσσερις φορές πιο μακριά από ένα φορτηγό. Ο σιδηρόδρομος παράγει 39% περισσότερο διοξείδιο του άνθρακα από τα ταξίδια με φορτηγίδες για την ίδια ποσότητα φορτίου, ενώ για τα φορτηγά το ποσοστό είναι 371%.
Το χαρακτηριστικό με τις φορτηγίδες είναι ότι στο κάτω άκρο του ποταμού μετακινούν πετρέλαιο και προϊόντα πετρελαίου από τις νότιες εγκαταστάσεις προς τον βορρά.
Τα διυλιστήρια πετρελαίου κατά μήκος του ποταμού δεν επηρεάστηκαν το 2022 και το 2021, με το πλησιέστερο να είναι το μικρό εργοστάσιο της Ergon Refining Inc. στο Vicksburg του Μισισιπή και οι εγκαταστάσεις της Valero Energy Corp. στο Μέμφις. Ωστόσο, περίπου 5,4 εκατ. βαρέλια αργού και διυλισμένων προϊόντων μετακινούνται με δεξαμενόπλοια και φορτηγίδες μεταξύ της Midwest και της Ακτής του Κόλπου κάθε μήνα, σύμφωνα με την EIA. Το διυλιστήριο Valero’s Memphis στέλνει προϊόντα με φορτηγίδα βόρεια και ανατολικά στον ποταμό, ενώ το διυλιστήριο Wood River της Phillips 66 στο Ιλινόι μετακινεί προϊόντα με φορτηγίδες. Το πρόβλημα τα έτη 2021-2022 για τα δεξαμενόπλοια ξεπεράστηκε με το πρόσθετο lightering πριν από την είσοδο στο ποτάμι, με αποτέλεσμα αύξηση του κόστους της μεταφοράς και καθυστερήσεις.
Βαρύνουσας σημασίας παραμένει η μεταφορά των γεωργικών προϊόντων προς εξαγωγή (καλαμπόκι, σιτάρι, σόγια, που πρέπει να μεταφερθούν σε σύντομο διάστημα μετά την παραγωγή) και ο άνθρακας για τις ενεργειακές ανάγκες της Ευρώπης, και τα δύο απαραίτητα λόγω του πολέμου της Ουκρανίας και του κενού της Ρωσίας σε σύγκριση με το πετρέλαιο και τα προϊόντα του.
Αυτή την περίοδο το ποτάμι είναι διαπλεύσιμο στα κανονικά για την εποχή επίπεδα.
Το παραπάνω άρθρο δημοσιεύθηκε στο τεύχος Οκτωβρίου των Ναυτικών Χρονικών.
Αποκτήστε το τεύχος Οκτωβρίου, πατώντας εδώ.
