του Ορέστη Σχινά, αναπληρωτή καθηγητή, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου
Με αφορμή την ανάγκη μείωσης των εκπομπών ρύπων του θερμοκηπίου, πολλοί εμφανίζουν την πυρηνική ενέργεια και πρόωση ως πιθανή λύση. Ως βασικό επιχείρημα προβάλλουν την τεχνολογία των small modular reactors (SMR), η οποία πράγματι εξελίσσεται, αλλά δεν είναι ακόμη ώριμη. Πέραν των σχετικών δοκιμών ασφαλείας (safety) που εκκρεμούν, υπάρχουν αρκετές ανησυχίες για την παράνομη διάδοσή της ή τη χρήση της σε έκνομες ενέργειες (security). Επίσης, αρκετοί θεωρούν ότι ένα πυρηνοκίνητο πλοίο θα είναι εκ των πραγμάτων πιο οικονομικό, γιατί θα μπορεί εύκολα να λειτουργεί σε υψηλότερες υπηρεσιακές ταχύτητες, θα έχει περίσσεια διαθέσιμης ισχύος, σημαντική παράμετρος ασφαλείας σε κακοκαιρία και κατά τη διάρκεια ελιγμών, καθώς και η εξάλειψη των δεξαμενών καυσίμου θα αύξανε τη διαθέσιμη χωρητικότητα για επιπλέον φορτίο. Αν υποτεθεί ότι τεχνολογικά η SMR αποτελεί μια ικανή λύση, μπορεί η ναυτιλία να τη διαχειριστεί με την ίδια ευκολία που διαχειρίζεται σήμερα το πετρέλαιο και στο μέλλον κάποια εναλλακτικά καύσιμα;
Ιστορικά, μόλις τέσσερα πυρηνοκίνητα εμπορικά πλοία δοκιμάστηκαν στον 20ό αιώνα. Το πιο διάσημο, το αμερικανικό «Savannah» (1962), αποτέλεσε τεχνολογικό επίτευγμα από τα πρώτα στάδια του σχεδιασμού του. Στρώματα παθητικής προστασίας από την ακτινοβολία, θόλος προστασίας του αντιδραστήρα με σύστημα άμεσης κατάκλισης με θαλασσινό νερό για άμεση ψύξη και αποφυγή διαρροής ραδιενέργειας ήταν ορισμένες από τις αξιοσημείωτες καινοτομίες που εισήχθησαν. Το «Savannah» διέσχισε τους ωκεανούς, επισκέφτηκε αρκετά λιμάνια, έγινε αντικείμενο θαυμασμού και έθρεψε ελπίδες για μια νέα πυρηνοκίνητη εποχή στη ναυτιλία.
Όμως η διαχείριση του πλοίου ήταν ευθύς εξαρχής δυσχερής. Για κάθε επίσκεψη σε λιμένα έπρεπε να εκδοθεί άδεια από τις τοπικές αρχές. Η σχετική άδεια κόστιζε χρόνο και χρήμα, και το κυριότερο δεν ίσχυε για τη διάρκεια ζωής του πλοίου. Το «Savannah» ήταν καταδικασμένο γιατί δεν ήταν ούτε αμιγώς επιβατηγό ούτε φορτηγό πλοίο, άρα, ανεξάρτητα από την πυρηνική πρόωση, δεν θα ήταν ένα ανταγωνιστικό πλοίο. Επίσης, η ειδική σύνθεση του πληρώματος καθιστούσε τα λειτουργικά του έξοδα υψηλότερα από τον ανταγωνισμό της εποχής, και για όλους τους παραπάνω λόγους το πλοίο παροπλίστηκε πριν από το 1970.
Το γερμανικό πυρηνοκίνητο φορτηγό «Otto Hahn» κατασκευάστηκε λίγο αργότερα, το 1968, αλλά δεν έτυχε καλύτερης μοίρας. Αποκλείστηκε από πολλούς λιμένες και κυρίως από τις Αρχές του Σουέζ και του Παναμά. Το ιαπωνικό «Matsu» (1972) και το σοβιετικό «Sevmorput» (1980) αντιμετώπισαν κυρίως την αντίθεση τοπικών κοινοτήτων για τον ελλιμενισμό τους καθώς και για τη φορτοεκφόρτωσή τους, οπότε και περιέπεσαν σε επιχειρησιακή αδράνεια.
Εν ολίγοις, η ανθρωπότητα κατέχει την τεχνολογική δυνατότητα να κατασκευάσει και να λειτουργήσει πυρηνοκίνητα πλοία από τη δεκαετία του 1960 και, προφανώς, η πρόοδος της τεχνολογίας καθιστά ακόμα πιο εύκολη την κατασκευή και τη λειτουργία τέτοιων πλοίων. Όμως δεν έχουν αρθεί τα εμπόδια για την εμπορική χρήση τους. Η σύμβαση για την ευθύνη των διαχειριστών πυρηνοκίνητων πλοίων (Convention on the Liability of Operators of Nuclear Ships) του 1962, η οποία δεν είναι σε ισχύ, και η σύμβαση για τη μεταφορά πυρηνικών υλικών (Convention relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material), που είναι σε ισχύ από το 1975, καθιστούν τον διαχειριστή του πλοίου (operator) αποκλειστικά υπεύθυνο για διαρροή ραδιενέργειας και ζημίες στον λιμένα. Συνεπώς, τα όρια της ευθύνης αυξάνονται δραστικά και ακόμη δεν έχει βρεθεί μια λύση ώστε να μην αποκλείονται πυρηνοκίνητα πλοία από λιμένες και η ασφάλισή τους να είναι σε λογικά επίπεδα. Η απαγόρευση ελλιμενισμού ή, ακόμα, διέλευσης βασίζεται σε άρθρα του Δικαίου της Θάλασσας περί προστασίας των συμφερόντων του παράκτιου κράτους (Coastal State) και του κράτους-λιμένα (Port State), άρα η οποιαδήποτε αλλαγή στο θεσμικό πλαίσιο δεν θα επέλθει χωρίς διαπραγμάτευση όλης της συνθήκης.
Επίσης, οι τεχνικοί κανονισμοί προϋποθέτουν τη συμμόρφωση επί της ουσίας όχι μόνο του operator αλλά και των κατασκευαστών (manufacturers) και των ναυπηγείων (builders) καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του πλοίου, σε αντίθεση με τη συνήθη πρακτική. Έτσι, καθίσταται δύσκολο για ιδιωτικά συμφέροντα να εμπλακούν σε σχετικές επενδύσεις όταν ο κίνδυνος, πέρα από υψηλός, είναι εν πολλοίς άγνωστος. Γι’ αυτό και τα πλοία που κατασκευάστηκαν στον 20ό αιώνα χρηματοδοτήθηκαν από τα κράτη τους με σκοπό την επίδειξη των ικανοτήτων της πυρηνικής τεχνολογίας. Συνεπώς, ακόμα και η χρηματοδότησή τους απαιτεί ειδικό χειρισμό και συμμετοχή του κράτους μέσω επιδοτήσεων ή άλλων μέσων, που καθιστούν τη συμμετοχή ιδιωτών επενδυτών αποδοτική.
Αν το ρυθμιστικό πλαίσιο είναι προϊόν της δεκαετίας του 1960, οπότε εύλογη ευφορία διακατείχε την κοινωνία σχετικά με την πυρηνική ενέργεια, η εναρμόνιση των σχετικών συμβάσεων με τις νέες τεχνολογίες και απαιτήσεις δεν θα ήταν μια εύκολη υπόθεση. Αφενός τα σχετικά άρθρα του Δικαίου της Θάλασσας ενισχύουν τη μονομερή δράση του παράκτιου κράτους ή του κράτους-λιμένα, άρα είναι δύσκολο να υπάρξει αλλαγή ή κάποιο παγκόσμιο συναινετικό σχήμα, και αφετέρου απαιτούνται υπερβάσεις ως προς τη χρηματοδότηση, την ασφάλιση και τη λειτουργία του πλοίου. Το ερώτημα που προκύπτει από μια επιδερμική εξέταση δεν είναι άλλο παρά αν αντέχει η εμπορική ναυτιλία μια αλλαγή που θα φέρει το κράτος στο κέντρο της επιχειρηματικής δραστηριότητας είτε μέσω χρηματοδότησης και ορίων ασφάλισης είτε μέσω αδειών λειτουργίας και επίσκεψης λιμένων, ειδικά όταν πολλά κράτη, μέλη των ΗΕ και του ΙΜΟ, έχουν μάλλον αποδειχθεί ανεπαρκή ως προς τις υποχρεώσεις τους έναντι των διεθνών συνθηκών, σε θέματα ελέγχων, επιβολής νόμων και κανονισμών, ασφάλειας, κ.λπ. Παραφράζοντας τον Κλεμανσώ -«La guerre est une chose trop grave pour la confier aux militaires»-, είναι φρόνιμο να καταστήσουμε τα κράτη ενεργούς δρώντες στην εμπορική και επενδυτική δραστηριότητα;
Το παραπάνω άρθρο δημοσιεύθηκε στο Τεύχος Ιουνίου 2024 των Ναυτικών Χρονικών.
Μπορείτε να αποκτήσετε το τεύχος Ιουνίου πατώντας εδώ.
