Του Μαρίνου Γ. Αναστασίου,
Key Account Manager Newbuilding, Southern Europe & Africa, RINA
Το νερό καλύπτει σχεδόν τα τρία τέταρτα της επιφάνειας της γης, με τις θάλασσες και τους ωκεανούς να αποτελούν το μεγαλύτερο μέρος αυτών των απέραντων εκτάσεων. Από την αρχαιότητα, η θάλασσα και οι εσωτερικές πλωτές οδοί παρείχαν στην ανθρωπότητα μέσα διαβίωσης και ενέργειας, ενώ παράλληλα συνέδεαν πολιτισμούς και επέτρεπαν την ανταλλαγή γνώσεων μέσω του εμπορίου.
Τα πλοία και ο σχεδιασμός τους έχουν εξελιχθεί με την πάροδο του χρόνου, χρησιμοποιώντας διαφορετικά υλικά, μεθόδους πρόωσης, καύσιμα και μεθόδους κατασκευής και παραγωγής. Για χιλιετίες, το κύριο υλικό κατασκευής των πλοίων ήταν το ξύλο, ενώ η πρόωσή τους εξασφαλιζόταν από τη χρήση κουπιών και πανιών μέχρι την έλευση της βιομηχανικής επανάστασης. Η ζήτηση για μεγαλύτερα και ταχύτερα πλοία οδήγησε στη χρήση του σιδήρου ως υλικού κατασκευής του κύτους, ενώ τα πλοία κινούνταν με παλινδρομικές ατμομηχανές, οι οποίες συχνά υποβοηθούνταν από πανιά. Το πρώτο υπερωκεάνιο σιδερένιο ατμόπλοιο που διέθετε βιδωμένες προπέλες ήταν το SS «Great Britain», το οποίο σχεδιάστηκε από τον μηχανικό Isambard Kingdom Brunel. Το 1845, το υπερωκεάνιο διέσχισε τον Ατλαντικό, από το Μπρίστολ στη Νέα Υόρκη, σημειώνοντας χρόνο ρεκόρ 14 ημερών. Ήταν το μεγαλύτερο πλοίο της εποχής, με χωρητικότητα 360 επιβατών και 120 μελών του πληρώματος.
Η εφαρμογή υπαρχόντων υλικών και τεχνολογιών στη ναυπήγηση του SS «Great Britain» έφερε την επανάσταση, θέτοντας τα πρότυπα για τον βασικό σχεδιασμό και την κατασκευή εμπορικών, επιβατηγών και πολεμικών πλοίων για τον επόμενο αιώνα. Ο χάλυβας αντικατέστησε σταδιακά τον σίδηρο ως υλικό κατασκευής του κύτους και το πετρέλαιο αντικατέστησε τον γαιάνθρακα ως προτιμώμενο καύσιμο. Ωστόσο, οι τεχνικές ναυπήγησης παρέμειναν -κατά κύριο λόγο- αμετάβλητες μέχρι τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν απαιτήθηκε τεράστιος αριθμός εμπορικών πλοίων για τη μεταφορά αγαθών, πρώτων υλών και στρατιωτικής βοήθειας. Για πρώτη φορά, κατασκευάστηκαν τα φορτηγά πλοία τύπου «Liberty» και τα δεξαμενόπλοια τύπου «T2», με την εφαρμογή καινοτόμων μεθόδων μαζικής παραγωγής και την εκτεταμένη χρήση συγκόλλησης -αντί για πριτσίνια. Κατ’ αυτό τον τρόπο, μειώθηκαν σημαντικά οι εργατοώρες και ο συνολικός χρόνος κατασκευής και τέθηκαν τα πρότυπα για τη ναυπήγηση πλοίων μέχρι σήμερα.
Η αρχή ναυπήγησης των εμπορικών πλοίων που βασιζόταν σε τυποποιημένα σχέδια και αρθρωτή κατασκευή και μέθοδο παραγωγής παρέμεινε σε μεγάλο βαθμό αμετάβλητη. Όμως, με τη συνεχή αύξηση του πληθυσμού και κατ’ επέκταση την αυξανόμενη ανάγκη για τρόφιμα, ενέργεια, οικοδομικά υλικά και καταναλωτικά αγαθά, η κατασκευή περισσότερων και μεγαλύτερων πλοίων ήταν απαραίτητη. Τα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια τη δεκαετία του 1950 πλησίαζαν τα 20.000 DWT και μέχρι τη δεκαετία του 1970, είχαν κατασκευαστεί ULCC άνω των 500.000 DWT.
Η ίδια αυξητική τάση σημειώθηκε για όλους τους τύπους πλοίων, καθώς και για την ανάπτυξη εξειδικευμένων πλοίων, όπως τα υγραεριοφόρα πλοία, τα κυψελοειδή πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων, τα οποία θεωρούνται «τυποποιημένα» σήμερα, αλλά αντιπροσώπευαν καινοτόμα σχέδια τη δεκαετία του 1970.
Τα ναυπηγεία βελτιστοποίησαν σταδιακά τα σχέδια και τις μεθόδους παραγωγής τους, χρησιμοποιώντας βελτιωμένα υλικά, όπως χάλυβες υψηλότερης ποιότητας, προηγμένες τεχνικές συγκόλλησης, αυτοματισμό και καλύτερες επιστρώσεις. Ως αποτέλεσμα, κατασκευάζονταν πιο αποδοτικά, μεγαλύτερα και ασφαλέστερα πλοία, τα οποία συμμορφώνονταν με τις κανονιστικές και περιβαλλοντικές απαιτήσεις, καθώς και τις απαιτήσεις από τους νηογνώμονες, τις ισχύουσες νομοθετικές απαιτήσεις για κάθε τύπο πλοίου και τις απαιτήσεις μεταφοράς που καθορίζουν τον σχεδιασμό του κάθε πλοίου. Μέχρι τη δεκαετία του 1960, η πρόωση εξασφαλιζόταν είτε από ατμοστρόβιλους είτε από κινητήρες ντίζελ -με τους ντίζελ να κυριαρχούν λόγω της υψηλής θερμικής τους απόδοσης και της χαμηλότερης κατανάλωσης καυσίμου- θέτοντας το πρότυπο για τη συντριπτική πλειονότητα των σύγχρονων πλοίων.
Οι θαλάσσιες μεταφορές είναι το πιο αποτελεσματικό μέσο μεταφοράς οποιουδήποτε όγκου φορτίων υψηλής ή χαμηλής αξίας, σε σύγκριση με τις αντίστοιχες χερσαίες ή αεροπορικές βιομηχανίες, όσον αφορά την αποδοτικότητα των καυσίμων και τη δυνατότητα μεταφοράς σε τονομίλια. Σχεδόν το 90% των παγκόσμιων αγαθών μεταφέρεται δια θαλάσσης, ενώ τα εμπορικά πλοία καταναλώνουν λιγότερο από το 5% της παγκόσμιας παραγωγής ορυκτών καυσίμων με τον πιο αποδοτικό τρόπο και με ελάχιστες περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Παρά το γεγονός ότι έχουν σημειωθεί τεράστιες τεχνολογικές πρόοδοι στον σχεδιασμό των πλοίων και ότι οι αποστάσεις έχουν ουσιαστικά μειωθεί μέσω της τεχνολογίας επικοινωνιών και της πληροφορικής, η θάλασσα παραμένει ένα απρόβλεπτο, συχνά επικίνδυνο και σκληρό περιβάλλον. Επιπλέον, η ναυτιλιακή βιομηχανία επηρεάζεται άμεσα από οικονομικούς και γεωπολιτικούς παράγοντες που μπορούν να δημιουργήσουν διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα, όπως έχει παρατηρηθεί τόσο στο παρελθόν, όσο και πρόσφατα.
Μέσα σε αυτό το περίπλοκο πλαίσιο αντικρουόμενων παραμέτρων, βρισκόμαστε τώρα αντιμέτωποι με την πρόκληση της συμμόρφωσης με τη διεθνή και εθνική νομοθεσία για τη σταδιακή μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Δεν υπάρχει ένα μόνο καύσιμο, ένα μέσο πρόωσης, ένας σχεδιασμός πλοίου ή ένας συνδυασμός όλων αυτών που θα οδηγήσει σε μια καθολική λύση. Επιπλέον, όλες οι πιθανές επιλογές υπόκεινται σε μελλοντική αβεβαιότητα όσον αφορά τη μακροπρόθεσμη συμμόρφωση, τη διαθεσιμότητα των καυσίμων, τους κινδύνους που ενέχουν ορισμένες επιλογές ή τεχνολογίες και το αναπόφευκτο κόστος που συνδέεται με την απαλλαγή από τον άνθρακα. Ο μελλοντικός σχεδιασμός πλοίων δεν περιορίζεται πλέον στο σχεδιασμό ενός αποδοτικού πλοίου που θα μεταφέρει φορτίο από λιμάνι σε λιμάνι, αλλά ενός πλοίου που αποτελεί μέρος ενός εκτεταμένου, διασυνδεδεμένου δικτύου μεταφορών και εφοδιασμού που επιδιώκει την επίτευξη παγκόσμιας περιβαλλοντικής συμμόρφωσης.
Καθώς η τεχνολογία εξελίσσεται με ραγδαίους ρυθμούς, η κυβερνοασφάλεια, η ψηφιοποίηση και η τεχνητή νοημοσύνη θα μετασχηματίσουν επίσης τον σχεδιασμό των πλοίων όσον αφορά τις λειτουργικές απαιτήσεις. Εκτός από τους κανονισμούς για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, από τον Ιούλιο του 2024, τα νέα πλοία και ο εξοπλισμός τους θα πρέπει να συμμορφώνονται με τις υποχρεωτικές απαιτήσεις του IACS για την ανθεκτικότητα των πλοίων σε κυβερνοεπιθέσεις. Μέσα σε ένα ολοένα και πιο απαιτητικό νομοθετικό και λειτουργικό περιβάλλον η ψηφιοποίηση είναι πλέον απαραίτητη για την αποτελεσματική λειτουργία, ενώ η έλευση της τεχνητής νοημοσύνης μπορεί να μας οδηγήσει σε ένα μέλλον που θα διαφέρει σημαντικά από το παρόν.
Οι απλές, λειτουργικές λύσεις που βασίζονται στην κοινή λογική, την καινοτομία και την εφαρμογή δοκιμασμένων τεχνολογιών είναι οι πιο αποτελεσματικές, όπως έχει αποδείξει η ιστορία του σχεδιασμού και της ναυπήγησης πλοίων, και αυτές είναι οι αρχές με τις οποίες θα πρέπει να προσεγγίζεται ο σχεδιασμός των μελλοντικών πλοίων. Οι καινοτόμες επιλογές, οι πειραματισμοί ή οι λύσεις υψηλού κινδύνου δεν είναι βιώσιμες στη ναυτιλιακή βιομηχανία, η οποία είναι εκ φύσεως συντηρητική και δικαίως, δεδομένων των κινδύνων και της απρόβλεπτης φύσης της θάλασσας, σε συνδυασμό με τους γεωπολιτικούς και εμπορικούς παράγοντες που επηρεάζουν τη ναυτιλία και απαιτούν μια προσεκτική αλλά καινοτόμο προσέγγιση. Εάν δεν ανακαλυφθούν ή αναπτυχθούν καύσιμα ή μέσα πρόωσης, τα οποία θα ανταποκρίνονται στις ανάγκες της ναυτιλιακής βιομηχανίας, θα πρέπει να χρησιμοποιήσουμε ό,τι είναι ήδη διαθέσιμο για να ανταποκριθούμε στις περιβαλλοντικές και άλλες προκλήσεις του μέλλοντος, διασφαλίζοντας ότι τα πλοία μας παραμένουν πρακτικά, αποδοτικά, αποτελεσματικά και ασφαλή από κάθε άποψη, κυρίως για τους ναυτικούς μας.
