Του καπτ. Γιώργου Γεωργούλη
Ο θαλάσσιος διάδρομος της Νότιας Αφρικής εκτείνεται από το στενό της Μαδαγασκάρης μέχρι το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας (Cape of Good Hope) και αποτελεί έναν από τους πιο σημαντικούς θαλάσσιους δρόμους που ενώνει την Ασία με τη Δύση (Αμερική – Ευρώπη). Αποτελεί επίσης έναν θαλάσσιο δρόμο πολύ επικίνδυνο για τη ναυτιλία, γιατί συγκεντρώνει όλα τα φυσικά φαινόμενα στον μέγιστο βαθμό της έντασής τους. Αυτά τα φαινόμενα περιλαμβάνουν τη δημιουργία τεράστιων κυμάτων, πολύ ογκώδους αποθαλασσίας και υψηλής ταχύτητας εποχικών θαλάσσιων ρευμάτων (Aghoulas Current) δυτικής διεύθυνσης, τα οποία επιδρούν σε όλο το μήκος του παραπάνω θαλάσσιου δρόμου (από το Port Elizabeth έως το Cape Town).
Παρατηρήθηκε λοιπόν ότι, κατά τους πρώτους εννέα μήνες φέτος, ο αριθμός των περιστατικών σε πλοία λόγω επικίνδυνων καιρικών συνθηκών που καταγράφηκαν στην περιοχή ισούται με περιστατικά που καταγράφηκαν στην τριετία από το 2021 έως το 2023.
Αυτό φυσικά οφείλεται στο γεγονός ότι η κίνηση έξω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας έχει αυξηθεί ουσιαστικά από την έναρξη των επιθέσεων των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα. Η αλλαγή δρομολόγησης των πλοίων όχι μόνο προσθέτει 10-14 ημέρες χρόνου ταξιδιού, αλλά εκθέτει επίσης τα πλοία σε δυσμενέστερες καιρικές συνθήκες, με αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους των ναυτιλιακών υπηρεσιών.
Ένα μέρος της εκτροπής από τον θαλάσσιο δρόμο της Ερυθράς Θάλασσας προς τη Διώρυγα του Σουέζ ξεκίνησε ήδη λίγο μετά την επίθεση της Χαμάς στο Ισραήλ τον Οκτώβριο του 2023, αλλά το μεγαλύτερο μέρος της αλλαγής από την Ερυθρά Θάλασσα στον περίπλου της Αφρικής συνέβη μετά την επίθεση/κατάληψη από τους Χούθι του πλοίου «Galaxy Leader» στις 19 Νοεμβρίου 2023.
Η μεγαλύτερη αύξηση στην εκτροπή της πορείας των πλοίων που χρησιμοποιούσαν τον θαλάσσιο δρόμο Άντεν-Ερυθρά-Σουέζ προήλθε από μεγαλύτερες εταιρείες πλοίων car carriers και εμπορευματοκιβωτίων. Αξίζει να σημειωθεί ότι, πριν από τις γεωπολιτικές εντάσεις στην Ερυθρά Θάλασσα και στον Κόλπο του Άντεν, σχεδόν κανένα πλοίο αυτού του τύπου δεν έκανε τη διαδρομή γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.
Γενικά, οι καιρικές συνθήκες έξω από τη Νότια Αφρική είναι πολύ πιο δύσκολες από ό,τι μέσα στην Αραβική Θάλασσα. Μάλιστα, για κάθε μήνα από τον Ιανουάριο του 2023 έως τον Σεπτέμβριο του 2024, τόσο το συνολικό ύψος της αποθαλασσίας (swell) όσο και το μέγιστο ύψος κύματος ήταν υψηλότερα στη Νότια Αφρική από ό,τι στη Νότια Αραβική Θάλασσα. Το ίδιο επιβεβαιώνουν και οι Οδηγίες Ιστιοπλοΐας του Βρετανικού Ναυαρχείου γι’ αυτή την περιοχή, αναφέροντας ότι μη φυσιολογικά κύματα μπορεί να εμφανιστούν οποιαδήποτε στιγμή του χρόνου. Το μέγιστο ύψος κύματος είναι το υψηλότερο έξω από το Port Elizabeth και στη συνέχεια δίπλα στα νερά του Κέιπ Τάουν και της Σαλντάνα.
Με άλλα λόγια, οι ναυτικοί αντιμετωπίζουν ένα δίλημμα όταν πλέουν έξω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας με θυελλώδη καιρό: Θα πρέπει να μείνουν κοντά στην ακτή για να βρουν πιο ήρεμα νερά, εκμεταλλευόμενοι και το θαλάσσιο ρεύμα, αν ταξιδεύουν από Ασία προς τη Δύση, ή πρέπει να πλεύσουν σε βαθύτερα νερά, προς την ανοικτή θάλασσα; Μένοντας κοντά στην ακτή, παίρνουν το ρίσκο της περιορισμένης αντίδρασης αν προκύψουν καταστάσεις ανάγκης, όπως ζημιά στη μηχανή η blackout, ενώ, αν επιλέξουν την ανοικτή θάλασσα, μπορεί να εκθέσουν τα πλοία σε δυσμενέστερες καιρικές συνθήκες. Η αύξηση της κίνησης στην περιοχή, φυσικά, περιπλέκει περαιτέρω την κατάσταση.
Εταιρείες πλοίων μεταφοράς οχημάτων (car carriers) και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι οι τύποι πλοίων που συνθέτουν τη μεγαλύτερη αύξηση της κίνησης στο Ακρωτήριο και έχουν τη μεγαλύτερη συχνότητα περιστατικών που σχετίζονται με τις καιρικές συνθήκες, σύμφωνα με αναφορές των P&I Clubs.
Αυτό συμβαίνει λόγω του τεράστιου αριθμού μονάδων φορτίου που μεταφέρουν αυτά τα πλοία, γεγονός που τα καθιστά περισσότερο ευάλωτα σε ζημιές από αστοχίες στην έχμαση ή στη στοιβασία, όπου οποιαδήποτε αστοχία σε μία μονάδα μπορεί να προκαλέσει ένα ντόμινο καταστροφής. Είτε πρόκειται για πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μεταφοράς οχημάτων, γενικού φορτίου που μεταφέρει φορτίο χύδην είτε για οποιονδήποτε άλλον τύπο πλοίου, η έχμαση του φορτίου θα πρέπει να είναι σε θέση να αντέξει τις αναμενόμενες καιρικές συνθήκες και τους διατοιχισμούς ενώ, εφόσον το πλήρωμα έχει τη δυνατότητα, θα πρέπει να συντηρεί την καταλληλότητα αυτής της έχμασης. Υπάρχουν και άλλοι κίνδυνοι που πρέπει να έχουν υπόψη τους οι πλοιοκτήτες και οι ναυτικοί. Οι πολύ έντονες καιρικές συνθήκες μπορεί να έχουν ως αποτέλεσμα την απώλεια ελέγχου του πλοίου (κράτηση μηχανών, blackout), καθιστώντας το ευάλωτο σε περιστατικά προσάραξης και σύγκρουσης.
Τέτοια περιστατικά συχνά οδηγούν στο να βρεθεί το πλοίο με τον κυματισμό στην πλευρά, με αποτέλεσμα τον μεγάλο διατοιχισμό του και πιθανές μετατοπίσεις φορτίου ή χαλάρωση της έχμασης. Σε κάποιες περιπτώσεις, ευτυχώς λίγες, τα πλοία χρειάστηκαν ρυμούλκηση/διάσωση.
Τέλος, παρά την υποστήριξη των πλοίων από τις υπηρεσίες εισήγησης βέλτιστων πορειών, πολλά από τα δεδομένα, όπως το ύψος του κύματος και η πιθανότητα δημιουργίας τεράστιων κυμάτων, δεν μπορούν να είναι προβλέψιμα, και εδώ πρέπει να ενεργοποιείται με τη στήριξη πρωτίστως των ναυλωτών και δευτερευόντως των διαχειριστριών εταιρειών η εξουσία του πλοιάρχου να παρεκκλίνει όλων των κανονισμών και οδηγιών (master’s overriding authority) προκειμένου να προστατεύσει το πλοίο, το πλήρωμα και το φορτίο του.
Το παραπάνω άρθρο δημοσιεύθηκε στο τεύχος Νοεμβρίου 2024 των Ναυτικών Χρονικών.
Μπορείτε να αποκτήσετε το τεύχος πατώντας εδώ.
