Τα αέρια που εκπέμπονται από τα πλοία μπορούν να ταξινομηθούν σε διάφορες κατηγορίες.
Τα λεγόμενα αέρια του θερμοκηπίου (Green House Gases- GHGs) περιλαμβάνουν το διοξείδιο του άνθρακα (CO₂), το μεθάνιο (CH₄) και το υποξείδιο του αζώτου (N₂O), μεταξύ άλλων. Αυτά που δεν είναι αέρια του θερμοκηπίου περιλαμβάνουν κυρίως οξείδια του θείου (SOx) και διάφορα οξείδια του αζώτου (NOx). Υπάρχουν, τέλος, διάφοροι άλλοι ρύποι, όπως τα σωματίδια (PM), οι πτητικές οργανικές ενώσεις (VOC), ο μαύρος άνθρακας και άλλοι. Οι επιπτώσεις των παραπάνω αερίων στο παγκόσμιο κλίμα είναι ποικίλες και οι περισσότερες θεωρούνται αρνητικές αν δεν τεθούν υπό έλεγχο. Μεταξύ άλλων επιπτώσεων, τα αέρια του θερμοκηπίου συμβάλλουν στην υπερθέρμανση του πλανήτη, τα SOx προκαλούν όξινη βροχή, που είναι αιτία της αποψίλωσης των δασών, και τα NOx προκαλούν ανεπιθύμητες επιπτώσεις στην υγεία.
Ήδη από το 1997, στο Κιότο, η Διάσκεψη-Πλαίσιο των Ηνωμένων Εθνών για την Αλλαγή του Κλίματος (United Nations Framework Conference on Climate Change – UNFCCC) όρισε τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) ως το αρμόδιο όργανο για τη ρύθμιση των εκπομπών αερίων της ναυτιλίας. Το 2008, η Επιτροπή Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος (Marine Environment Protection Committee – MEPC) του IMO ενέκρινε τις τροποποιήσεις των κανονισμών της MARPOL (παράρτημα VI), που ασχολούνται με εκπομπές SOx και NOx. Αλλά στο μέτωπο των αερίων του θερμοκηπίου η ναυτιλία εξακολουθεί να μη συμπεριλαμβάνεται στον κατά την UNFCCC παγκόσμιο στόχο μείωσης των εκπομπών για το CO₂ και άλλων αερίων του θερμοκηπίου.
Η εποχή της μη ύπαρξης κανονιστικού πλαισίου για τα αέρια του θερμοκηπίου στη ναυτιλία επίσημα τελείωσε τον Ιούλιο του 2011.
Ένας από τους πολλούς παράγοντες που μπορεί να οδηγήσει σε μείωση των εκπομπών καυσαερίων αλλά και σε παράλληλη μείωση του κόστους των πλοίων είναι η μείωση της ταχύτητας, το λεγόμενο «slow steaming».
Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν τη μερίδα του λέοντος στις εκπομπές CO₂ του παγκόσμιου στόλου, δεδομένου ότι η ταχύτητα των πλοίων αυτών (20-26 κόμβοι) είναι σημαντικά μεγαλύτερη εκείνης των πλοίων μεταφοράς φορτίων χύδην (13-15 κόμβοι).
Δεν αποτελεί έκπληξη το ότι η μείωση της ταχύτητας είναι ένα δημοφιλές μέτρο, ιδιαίτερα σε υποβαθμισμένες αγορές, όπως αυτές μετά τα μέσα του 2008. Με τον όρο «πιο αργή ταχύτητα» συνήθως υπονοείται ότι το μέχρι τότε καθεστώς των 24-26 κόμβων στα πλοία container θα πρέπει να μειωθεί στο επίπεδο των 21-22 κόμβων. Αλλά μερικοί μιλούν και για πιο αργές ταχύτητες, όπως 15-18 κόμβοι, ή ίσως και χαμηλότερες. Ανάλογες μειώσεις ταχύτητας συναντώνται και στους άλλους τύπους πλοίων: δεξαμενόπλοια και bulk carriers.
Βέβαια, η μείωση της ταχύτητας μπορεί να έχει και μη ευεργετικά αποτελέσματα. Ως παράδειγμα, μακροπρόθεσμα, περισσότερα πλοία θα χρειαστούν για να παράγουν το ίδιο μεταφορικό έργο, και αυτό θα συνεπάγεται κάποιο κόστος, και οικονομικό και περιβαλλοντικό (εκπομπές που οφείλονται στην αυξημένη ναυπηγική δραστηριότητα, στην αυξημένη ανακύκλωση κ.λπ.).
Επίσης, το φορτίο υπό μεταφορά θα έχει αυξημένο «κόστος αποθέματος», λόγω του αυξημένου χρόνου μεταφοράς του φορτίου. Έτσι, αν ένα πλοίο μεταφέρει αγαθά μεγάλης αξίας (όπως τυπικά τα πλοία εμπορευματοκιβωτίων), ταξιδεύοντας με χαμηλότερη ταχύτητα μπορεί να συνεπάγεται σημαντικό κόστος για τον ναυλωτή.
Μια άλλη παρενέργεια της μείωσης της ταχύτητας είναι ότι, βραχυπρόθεσμα, οι ναύλοι θα ανέβουν, δεδομένου ότι η συνολική καμπύλη προσφοράς μεταφορικής ικανότητας θα συρρικνωθεί λόγω της πιο αργής ταχύτητας.
Μια άλλη πιθανή παρενέργεια, είναι το φορτίο να αναζητήσει άλλους τρόπους μεταφοράς, στο βαθμό που αυτοί προσφέρονται ως εναλλακτικές λύσεις για τις θαλάσσιες μεταφορές, όπως τις χερσαίες μεταφορές. Αυτό μπορεί να αυξήσει τη συνολική εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου, μια και η δια ξηράς μεταφορά αγαθών είναι χειρότερη λύση από ό,τι η θάλασσα από την άποψη εκπομπών ανά τονο-χιλιόμετρο.
Όποια και αν είναι τα πλεονεκτήματα ή τα μειονεκτήματα της μείωσης της ταχύτητας, αυτή μπορεί να πραγματοποιηθεί σε δύο επίπεδα. Το πρώτο είναι το καθαρά λειτουργικό. Δηλαδή, ένα πλοίο που έχει σχεδιαστεί για να ταξιδεύει με 26 κόμβους, να κινείται με 14 κόμβους. Μπορεί ο κινητήρας να γίνει «de-rated», με την αφαίρεση ενός κυλίνδρου από τους ενεργούς κυλίνδρους. Υπάρχουν επίσης τα λεγόμενα «slow sleaming kits», που επιτρέπουν στη μηχανή να λειτουργεί με χαμηλότερες στροφές.
Το δεύτερο επίπεδο είναι το στρατηγικό. Δηλαδή, ναυπηγούμε στο μέλλον πλοία με μικρότερους κινητήρες, έτσι ώστε να μπορούν να ταξιδεύουν μόνο με 14 κόμβους αντί για 26. Η κύρια διαφορά μεταξύ των δύο επιπέδων είναι ότι η πρώτη είναι αναστρέψιμη, ενώ η δεύτερη όχι. Κάποιος μπορεί πάντα να ρυθμίσει ξανά μια «derated» μηχανή, αλλά η εγκατάσταση μεγαλύτερου κινητήρα σε ένα πλοίο που έχει κατασκευαστεί με μικρότερο κινητήρα είναι είτε πολύ ακριβή ή αδύνατη.
Η απόφαση πόσο γρήγορα κινείται ένα πλοίο γίνεται από όποιον πληρώνει για τα καύσιμα. Αυτός είναι ο πλοιοκτήτης, εάν το πλοίο ναυλώνεται στη στιγμιαία ναυλαγορά ή του ναυλωτή, εάν το πλοίο είναι στη χρονοναύλωση. Σε κάθε περίπτωση, η επιλογή της ταχύτητας του πλοίου είναι μία συνάρτηση από (α) την τιμή του καυσίμου και (β) την κατάσταση της αγοράς και συγκεκριμένα τον στιγμιαίο ναύλο.
Επιμελημένο κείμενο του Χαρίλαου Ν. Ψαραύτη, με τίτλο «Ο ρόλος της ταχύτητας στη μείωση του λειτουργικού κόστους και των εκπομπών καυσαερίων στη ναυτιλία», Ναυτικά Χρονικά, Απρίλιος 2013, σ. 48-52
