Όπως είναι ήδη γνωστό, σύμφωνα με το προσάρτημα VI της MARPOL απαιτείται μείωση του επιτρεπόμενου ποσοστού θείου στα καύσιμα σε 0,1 % εντός περιοχών ECA από 1/1/2015. Οι μόνες περιοχές ECA στις οποίες ισχύει είναι η Ευρωπαϊκή (Βαλτική, Βόρεια Θάλασσα) και η Αμερικανική (Bόρεια Αμερική και κομμάτι της θάλασσας της Καραβαϊκής). Πέρα από τις προκλήσεις σε επίπεδο κεφαλαιακών ή λειτουργικών δαπανών ή τεχνικών προκλήσεων που αναμφισβήτητα υπάρχουν στο παρόν άρθρο, θα εξετάσουμε τις επιλογές ή μη εφαρμογής, αλλά και τα σχετικά πέναλτι που υπάρχουν, μιας και από ό,τι φαίνεται είναι ακόμη υψηλό το ποσοστό των πλοίων που επιλέγουν να αποφύγουν την εφαρμογή του κανονισμού με κάθε τρόπο.
Υπάρχει μια συνεχώς διογκούμενη διαμάχη για το κατά πόσο η σωστή εφαρμογή του κανονισμού αλλοιώνει τον ανταγωνισμό. Ας δούμε λοιπόν πρακτικά την κατάσταση όπως έχει διαμορφωθεί.
Παράδειγμα: ένα Panamax στην περιοχή Στενό της Μάγχης – Ρότερνταμ:
Ας υποθέσουμε ότι ένα πλοίο μεγέθους Panamax μπαίνει στην ευρωπαϊκή ECA από το Στενό της Μάγχης προκειμένου να φτάσει στο Ρότερνταμ. Η κατανάλωσή του είναι γύρω στους 30 τόνους πετρέλαιο την ημέρα. Το πλοίο αυτό λοιπόν ας υποθέσουμε ότι κάνει περίπου τρεις (3) πλεύσιμες ημέρες (από την εκκίνηση της διαδικασίας αλλαγής καυσίμου), άρα θα καταναλώσει ενενήντα (90) τόνους πετρέλαιο εντός της ECA. Με τη διαφορά τιμής καυσίμου ανάμεσα σε HFO/ MGO να είναι προς π.χ. στα 200 USD, το άμεσο όφελος είναι 3x30x200 = 18.000 USD. Ένα μεγάλο ποσό με τις παρούσες συνθήκες της αγοράς, το οποίο θα μπορούσε να διπλασιαστεί εάν ακολουθήσει την ίδια διαδικασία στο τμήμα του ταξιδίου το οποίο εξέρχεται από την ECA.
Η διαδικασία αυτή βεβαίως δεν είναι ελεύθερη κινδύνων, μιας και επιβάλλει την παροχή οδηγιών στο πλήρωμα να κάνει αναληθείς εγγραφές στα βιβλία του πλοίου και φυσικά την αναληθή δήλωση προς τους ναυλωτές του πλοίου, οι οποίοι είναι και τα άμεσα «θύματα» καθώς καλούνται να πληρώσουν το κόστος του ακριβότερου καυσίμου.
Πιθανότητες αποφυγής συνεπειών στην ευρωπαϊκή ECA:
Διεξάγονται αυτήν τη στιγμή, απ’ ό,τι γνωρίζουμε, τουλάχιστον έως το τέλος του 2014, έλεγχοι στα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης (π.χ. Ρότερνταμ) σε ποσοστό 10% – 20% των πλοίων που αφικνούνται. Αυτό αφήνει περίπου ένα 80% πιθανότητες σε κάποιον να ξεφύγει. Οι συνέπειες στην περίπτωση που ένα πλοίο «συλληφθεί» να παραβιάζει τον κανονισμό είναι άμεσες: κράτηση και πρόστιμο της τάξεως των 5-10.000 €. Με δεδομένη την έκταση του φαινομένου έχει ήδη ανακοινωθεί ότι θα υπάρξει αύξηση των ελέγχων σε ποσοστό της τάξεως του 40-50%, αλλά και επιτήρηση της ECA με εναέρια drones τα οποία θα μπορούν άμεσα να εντοπίζουν τους παραβάτες. Για τους περισσότερους, βέβαια, από τους παραβάτες, οι οποίοι ενεργούν όχι μόνο συνειδητά αλλά και από πρόθεση, αυτά είναι περσινά ξινά σταφύλια μιας και θα περιμένουν να δουν εάν και πότε θα μπουν σε εφαρμογή. Μέχρι τότε θα πρέπει να περιμένουμε, καθώς είναι γνωστό ότι ο δρόμος για την κόλαση είναι στρωμένος με καλές προθέσεις.
Το παράδειγμα ενός Panamax στην αμερικανική ECA:
Το ίδιο πλοίο λοιπόν προσεγγίζει ένα λιμάνι των ΗΠΑ, που σημαίνει πως θα μπει στην ECA στα 200 ναυτικά μίλια από το λιμάνι, επομένως μαζί με τη διαδικασία αλλαγής καυσίμου θα πρέπει να υπολογίσουμε ότι θα κάνει, ας πούμε προς χάριν του παραδείγματός μας, μία (1) πλεύσιμη ημέρα. Με τη διαφορά τιμής καυσίμου ανάμεσα σε HFO/ MGO να είναι στα 200 USD το άμεσο όφελος είναι 1x30x200 = 6.000 USD. Ποσό όχι μικρό αλλά όχι και τόσο σημαντικό με δεδομένο το ρίσκο που παίρνει κανείς. Το ποσό αυτό και πάλι θα μπορούσε να διπλασιαστεί εάν ακολουθήσει την ίδια διαδικασία στο τμήμα του ταξιδιού το οποίο εξέρχεται από την ECA.
Πιθανότητες αποφυγής συνεπειών στην αμερικανική ECA:
Η αρμόδια Αρχή στις ΗΠΑ (US EPA) ανακοίνωσε πρόσφατα τη νέα της πολιτική κυρώσεων, η οποία ανακοινώθηκε κατά την προσφιλή τακτική των Αμερικανών δύο ημέρες μετά την επίσημη ανακοίνωση από τη US EPA για την επιβολή προστίμων της τάξεως των 150.000 δολαρίων σε τέσσερις εταιρείες που είχαν παραβιάσει τον κανονισμό.
Η πολιτική αυτή λοιπόν προβλέπει έναν πιο σύνθετο υπολογισμό του ύψους του προστίμου, που περιλαμβάνει:
Πρόστιμο για κάθε τόνο καυσίμου που καταναλώθηκε εντός της ECA όπως αυτό προκύπτει από τα βιβλία του πλοίου ή σχετικό υπολογισμό. Αν π.χ. έχει χρησιμοποιηθεί πετρέλαιο με 3,5% θειάφι, ενώ αυτό θα έπρεπε να είναι 0,1% βάσει κανονισμού, τότε το πρόστιμο ανέρχεται στα 750 USD για κάθε τόνο καυσίμου. Εν ολίγοις, προκύπτει υπολογίζοντας το σχετικό όφελος στον τόνο επί σχεδόν τέσσερις (4) φορές!
Πρόστιμο για τη διαδικασία που ακολουθήθηκε από 2.500 έως 10.000 USD ανά παράβαση και ημέρα, συνυπολογίζοντας φυσικά εάν αυτό έγινε από αμέλεια ή πρόθεση, εάν έχει ξανασυμβεί σε άλλο πλοίο της διαχειρίστριας εταιρείας αλλά και κατά πόσο είναι συνεργάσιμη η εταιρεία με τις Αρχές για τον καταλογισμό και την είσπραξη του προστίμου.
Όπως είναι εμφανές για το παράδειγμα του πλοίου που αναφέρουμε, το ενδεικτικό πέναλτι θα ήταν της τάξεως των 25.000 την πρώτη φορά ενώ θα εκτινασσόταν πάνω από 30.000 για κάθε επόμενη. Είναι προφανές πως με τέτοια σχέση κόστους/οφέλους είναι αναμενόμενο να έχουμε πολύ λιγότερα περιστατικά παραβίασης του κανονισμού στην αμερικανική EPA μιας και απ’ ό,τι φαίνεται οι Αμερικανοί σχεδιάζουν και την έκδοση ανακοινώσεων με σκοπό να επιβάλουν τη σωστή τήρηση της ECA.
Πού βρισκόμαστε σήμερα:
Καθεμία από τις δύο ECA έχει ορίσει ένα πλαίσιο επιτήρησης και πέρα από τα πέναλτι υπάρχουν και κάποιες αυτονόητες συνέπειες που δεν είναι καθόλου ασήμαντες.
– Συνέπειες από την κράτηση του πλοίου
Εγγραφή στο Equasis (η οποία δεν μπορεί να διαγραφεί/αλλοιωθεί), προβλήματα στην αξιολόγηση του πλοίου από τους ναυλωτές και τη Rightship, ενεργοποίηση Σημαίας, Νηογνώμονα, Club κ.ο.κ., τα οποία και δεν μπορούν να παρακαμφθούν.
– Συνέπειες στη σχέση με τον ναυλωτή
Δεν είναι και ό,τι καλύτερο να μάθει κανείς πως τον έχουν κοροϊδέψει και μάλιστα από κάποιον τρίτο (πράκτορα κ.ο.κ.), ειδικά όταν υπάρχουν προβλεπόμενες ρήτρες στο ναυλοσύμφωνο που επιβάλλουν τους μεν ναυλωτές να παρέχουν καύσιμο και τις δε εταιρείες να συμμορφώνονται με τον κανονισμό.
– Αμαύρωση της εικόνας της εταιρείας
Την εποχή που οι εταιρείες, ειδικά οι μεγαλύτερες, είτε είναι εισηγμένες, είτε δουλεύουν με πολλά κράτη και είναι υφιστάμενες σε σύνθετη νομοθεσία, είτε έχουν μεγάλη έκθεση την κοινή γνώμη (container lines, passenger lines), είτε δουλεύουν με λίγους αλλά εξαιρετικά αυστηρούς ναυλωτές (tanker, gas), η δημόσια εικόνα τους έχει πολύ μεγαλύτερη σημασία από κάποιο πρόσκαιρο κέρδος, το οποίο μπορεί να είναι υπαρκτό τη μία μέρα όμως την άλλη να δημιουργήσει ανεπανόρθωτη ζημία στην εικόνα και της μεγαλύτερης εταιρείας.
Οι κανονισμοί επιτήρησης στην αμερικανική ECA έχουν τεθεί σε εφαρμογή και σίγουρα λόγω των επιβαλλόμενων κυρώσεων απ’ ό,τι φαίνεται δεν θα έχουν έκταση οι παραβάσεις. Στην ευρωπαϊκή ECA, βέβαια, είμαστε στο άλλο άκρο κυρίως λόγω έλλειψης ενός σαφούς και ενιαίου σχεδίου επιτήρησης της ECA λόγω των πολλών κρατών που εμπλέκονται. Πέραν των ανωτέρω συνεπειών, ενδεικτικά τι έχει πέσει στο τραπέζι:
– Αύξηση του ποσοστού των ελέγχων
Σύμφωνα με πληροφορίες, οι έλεγχοι αναμένεται να φτάσουν το 40% ή το 50% των αφίξεων. Πιθανόν και να έχουμε εκτεταμένους ελέγχους αφού πάντα υπάρχουν τοπικά συμφέροντα που επωφελούνται σε αυτές τις περιπτώσεις. Εκτός αυτού όμως, έλεγχοι με εναέρια drones κ.ο.κ.
– Επιβολή βαρύτερων κυρώσεων
Υπάρχει η σκέψη αύξησης των προστίμων, αλλά έχουν αναφερθεί και εξωφρενικές ιδέες, όπως για παράδειγμα από τους Δανούς, που θέλουν να οδηγείται το παραβαίνον πλοίο στο πλησιέστερο λιμάνι και να κρατείται εκεί για δεκαπέντε (15) ημέρες ως τιμωρία για την παράβαση που έκανε!
Είναι δεδομένο ότι βρισκόμαστε μέσα σε μία κρίση και όπως γίνεται πάντα, κάποιοι ψάχνουν για ευκαιρίες. Σε κάθε περίπτωση δεν φταίνε βέβαια μόνον εκείνοι που παραβιάζουν τον κανονισμό αλλοιώνοντας ουσιαστικά τον υγιή ανταγωνισμό, αλλά και οι ελεγκτικοί μηχανισμοί που τους επιτρέπουν να διαφεύγουν. Το μόνο σίγουρο είναι πως με τόσο πεσμένη αγορά, ιδίως οι πιο μικροί παίκτες έχουν αρκετούς λόγους να δοκιμάσουν την τύχη τους. Σε αυτό το έργο, λοιπόν, έχουμε να δούμε πλέον αρκετές συνέχειες.
Επιμελημένο κείμενο του Απόστολου Μπελόκα, με τίτλο «Επιλογή σωστών καυσίμων στις ECA», Ναυτικά Χρονικά, Μάρτιος 2015
